Die Zuladung eines Topcase endet am schwächsten Glied

Vier Zahlen für dasselbe Gepäck

Zwischen dem Kulturbeutel und der Straße liegen vier Bauteile, und jedes hat einen Hersteller, der eine Grenze nennen kann: der Koffer mit seiner Verriegelung, die Platte oder der Träger, auf dem er sitzt, gegebenenfalls ein Gepäcksystem, das der Motorradhersteller selbst anbietet, und das Motorrad mit seiner Zulassung. Dieselben vier Glieder ordnet der Überblick über Motorradkoffer als Kaufreihenfolge von hinten nach vorne.

Gemeinsam ist den vier Werten nur die Einheit. Was sie zählen, unterscheidet sich, und genau daran scheitern die meisten Antworten auf die Frage, wie viel in ein Topcase darf.

Die ersten drei Zeilen beziehen sich auf den Inhalt. Die vierte auf alles, was das Motorrad über seine Leermasse hinaus trägt, die Menschen eingeschlossen. Daraus folgt der Aufbau dieses Textes: erst die Glieder einzeln, dann die Rechnung, die sie verbindet.

Auch die Fundorte unterscheiden sich. GIVI druckt die Kofferzahl ins Bedienungshandbuch und als Bild auf die Produktseite, SHAD schreibt sie in den Fließtext. Für den Träger ist die Anbauanleitung zuständig, eine allgemeine Fassung hat Hepco & Becker in den häufig gestellten Fragen. BMW beantwortet die Frage auf der Supportseite. Für das Fahrzeug bleibt die Zulassungsbescheinigung Teil I, in der das Wort Zuladung nicht vorkommt.

3 bis 10 Kilogramm: was die Koffer angeben

Die Kofferhersteller dieses Clusters nennen Werte zwischen 3 und 10 Kilogramm. Wie sie dazu kommen, unterscheidet sich stärker als die Zahlen selbst.

GIVI hängt die Zuladung an das Befestigungssystem. Das mehrsprachige Bedienungshandbuch des Monolock-Systems nennt „MAX LOAD: 3 KG" für jeden Koffer dieser Plattenform, darunter das 29-Liter-Modell B29 und der 47-Liter-Koffer B47. Das Handbuch des Monokey-Systems nennt 10 Kilogramm, mit einer Ausnahme in Klammern: 5 Kilogramm für das Modell E22N. Wer mehr darüber wissen will, warum dieselbe Grenze für 30 und 47 Liter gilt, findet die Gegenüberstellung der Systeme im Vergleich der Plattenkoffer.

SHAD nennt den Wert je Koffer, und zwar auf der Produktseite. Der SH33 darf 3 Kilogramm aufnehmen, der SH40 4, der SH58X 10. Hier wächst die Grenze mit dem Koffer, bei GIVI springt sie mit dem System.

Wie groß der Sprung ist, zeigt ein Blick in das Monokey-Handbuch. Dort steht der V40N mit 40 Litern, 3,35 Kilogramm Eigengewicht und derselben Grenze von 10 Kilogramm wie alle Monokey-Koffer außer dem E22N. Sieben Liter weniger als der B47, aber mehr als die dreifache Zuladung. Was den Unterschied ausmacht, ist die Verriegelung, nicht das Gehäuse.

Bei Universalkoffern mit eigener Bügelplatte ist das Bild lückenhafter. Von vier geprüften Modellen nennen drei eine Zahl: rund 5 Kilogramm beim tectake, 3,5 beim A-Pro QUEBEC, 3 beim vidaXL mit 72 Litern. Der VEVOR aus Aluminium nennt gar keine. Die Übersicht zeigt, welcher Universalkoffer überhaupt eine Grenze angibt, und woran man die Angaben messen kann.

Bemerkenswert ist die Bandbreite innerhalb eines Volumens. Ein 47-Liter-Koffer trägt bei GIVI 3 Kilogramm, ein 52-Liter-Koffer der Konzernmarke Kappa mit Monokey 10. Am Fassungsvermögen lässt sich die Zuladung nicht ablesen.

„Pro Koffer" gegen „im Topcase"

Eine Kilogrammzahl ohne Bezug beantwortet die Frage nur halb. Bei den Hebebühnen dieses Portals zeigt sich dasselbe Problem an der Frage, warum eine Tragfähigkeit ohne Bezugsbedingung wenig taugt. Am Koffer lautet die Bezugsfrage: Ist das Gewicht des Koffers in der Zahl enthalten?

GIVI beantwortet sie im Handbuch mit der deutschen Zeile „Maximale Nutzlast pro Koffer (wenn der Gepäckträger es ermöglicht)". Nutzlast ist das, was hineinkommt. Der Koffer selbst ist nicht gemeint.

Hepco & Becker schreibt in seinen häufig gestellten Fragen für Topcases auf einem Topcaseträger „3-5 kg im Topcase". Auch hier steht der Inhalt im Mittelpunkt, nicht die Summe aus Koffer und Inhalt.

In Foren kursiert die umgekehrte Lesart: Im Herstellerwert seien Koffer und Halter schon enthalten, für den Inhalt bleibe fast nichts. In keiner der für dieses Cluster geöffneten Herstellerquellen ist das so formuliert.

Der Nachsatz bei GIVI verdient mehr Aufmerksamkeit als die Zahl. „Wenn der Gepäckträger es ermöglicht" heißt: Die 3 oder 10 Kilogramm sind das, was der Koffer und seine Verriegelung vertragen. Ob das Bauteil darunter ebenso viel verträgt, ist eine zweite Frage, die das Handbuch an den Träger weiterreicht. Wie sie zu rechnen ist, steht im selben Heft bei den Warnhinweisen, und dort kommt das Eigengewicht des Koffers ins Spiel.

Wer nur eine Zahl findet, sollte deshalb nachsehen, wer sie nennt. Eine Kofferangabe ist keine Trägerangabe, und umgekehrt.

Der Träger hat eine eigene Grenze

Hepco & Becker veröffentlicht in seinen häufig gestellten Fragen eine Liste allgemeiner Werte. Hartschalen-Seitenkoffer am Kofferträger: 10 Kilogramm je Koffer. Topcases auf einem Topcaseträger, also Alurack, Easyrack oder Rohrgepäckbrücke: 3 bis 5 Kilogramm im Topcase. C-Bow-Taschenhalter: 5 Kilogramm je Seitentasche. Sportrack: 7 Kilogramm.

Um die Liste herum stehen drei Einschränkungen, die man mitlesen muss. Es handle sich um Empfehlungen. Je nach Modell könnten die Angaben variieren. Und es gelten zusätzlich die beim Produkt hinterlegten Anbauanleitungen sowie die Hinweise der Motorradhersteller.

Wer die Spanne von 3 bis 5 Kilogramm für sein Fahrzeug eingrenzen will, kommt um die Anleitung zum konkreten Träger nicht herum. Eine allgemeine Liste ist ein Rahmen, kein Modellwert.

Zwei weitere Sätze aus derselben Liste betreffen das Heck als Ganzes. Die Verriegelung eines Soziussitzes sei normalerweise nur für eine Belastung von oben nach unten ausgelegt; bei Schlaglöchern wirkten Kräfte in beide Richtungen. Und für ein Minirack heißt es, es sei für Modelle mit beschränkter Heckzuladung gedacht, eine Topcase-Montage sei dort nicht möglich.

Der zweite Satz zeigt, dass es Motorräder gibt, bei denen der Trägerhersteller gar kein Topcase vorsieht. Dann liegt die Grenze weder beim Koffer noch beim Träger. Sie liegt am Heck.

Bei SHAD führt die Frage nach dem Träger zum Montagekit. Zum SH40 gehört laut Herstellerseite eine Trägerplatte mit Schrauben und Klammern; für die meisten Motorräder verweist SHAD im selben Satz auf ein fahrzeugspezifisches Kit namens Top Master. Welche Last dieses Kit aufnimmt, sagt die Seite nicht.

Wann das Eigengewicht mitzählt

Für die Grenze des Koffers zählt das Eigengewicht nicht, für die des Fahrzeugs immer. Dazwischen liegt der Träger, und für ihn gehen die Herstellerquellen auseinander.

GIVI schreibt in den Warnhinweisen beider Handbücher, man solle die Nutzlast beschränken, wenn „das Gewicht und der Inhalt" die maximale Beladung laut Bauanleitung des Gepäckträgers überschreiten. Die französische Fassung desselben Satzes ist genauer: das Gewicht des Koffers und seines Inhalts. Gegenüber dem Träger zählt der Koffer also mit.

Hepco & Becker formuliert seine Empfehlung dagegen als „3-5 kg im Topcase". Vom Koffer ist dort nicht die Rede.

Beide Aussagen lassen sich vereinbaren, wenn man sie wörtlich nimmt. Maßgeblich ist der Wortlaut der Anleitung zum konkreten Träger. Nennt sie eine Last „im Topcase", ist der Inhalt gemeint. Nennt sie eine Last ohne Zusatz, ist die Rechnung nach GIVI die vorsichtigere: Koffer plus Inhalt.

Was der Träger tatsächlich trägt, ist trotzdem die Summe. Für die Koffer dieses Clusters lässt sie sich aus Herstellerangaben bilden:

Platte und Träger fehlen in dieser Summe. Was eine Monolock-, Monokey- oder Top-Master-Platte wiegt, verraten die geöffneten Herstellerseiten nicht.

Ganz rechts laufen die Zahlen weit auseinander. Der leichteste volle Koffer bringt 5,2 Kilogramm ans Heck, der schwerste knapp 16. Dazwischen liegt mehr als das Dreifache, und beide sind Topcases.

Beim VEVOR fehlt die Zuladung ganz. Sein Leergewicht von 6,5 Kilogramm liegt bereits über der vollen Summe des kleinen GIVI.

Wenn der Motorradhersteller selbst rechnet

Ein Motorradhersteller, der ein eigenes Gepäcksystem anbietet, kann die Zahl gleich mitliefern. BMW Motorrad beantwortet die Frage nach der maximalen Beladung des Vario-Gepäcksystems auf seiner Supportseite in zwei Sätzen: 10 Kilogramm je Vario-Koffer und Seite, zusätzlich 6 Kilogramm im Vario-Topcase, gesamt bis zu 26 Kilogramm.

Eine Begründung für die Staffelung nennt die Seite nicht. Sie fällt trotzdem auf: Das Topcase sitzt am weitesten hinten und am höchsten, die Seitenkoffer tiefer und näher an der Hinterachse. Dass der Hersteller dem Topcase weniger zugesteht, passt dazu, ist aber eine Beobachtung und keine Aussage von BMW.

Die Zahlen beschreiben den Inhalt. Was die Vario-Koffer leer wiegen, steht auf der Supportseite nicht, und sie gelten für das Vario-System, nicht für Koffer anderer Hersteller am selben Motorrad. Wer die Rechnung vollständig aufstellen will, braucht die Leergewichte aus einer anderen Unterlage oder von der Waage.

Ein Systemwert des Motorradherstellers hat einen Vorteil, den keine Zubehörangabe bieten kann: Er stammt von dem Unternehmen, das auch das Fahrzeug ausgelegt hat. Er ersetzt die Zulassungswerte trotzdem nicht. 26 Kilogramm Gepäck gehen genauso von der Zuladung des Motorrads ab wie Fahrer und Sozius.

Wer Zubehör eines anderen Herstellers an einem Motorrad fährt, für das es ein Werkssystem gibt, findet im Werkswert immerhin einen Anhaltspunkt dafür, was der Fahrzeughersteller dem Heck zumutet. Übertragen lässt er sich nicht.

Zwei Seitenkoffer zählen doppelt

Für Seitenkoffer nennen die Hersteller ihre Werte je Koffer oder je Seite. In der Fahrzeugrechnung stehen sie immer zweimal.

Bei Hepco & Becker sind es 10 Kilogramm je Hartschalen-Seitenkoffer am Kofferträger und 5 Kilogramm je Seitentasche am C-Bow-Halter. BMW nennt für das Vario-System 10 Kilogramm je Koffer und Seite. Mit beiden Koffern sind das 20 Kilogramm Inhalt, bevor das Topcase dazukommt.

Eine Ausnahme nennt das Monokey-Handbuch von GIVI selbst: Für das Modell E22N gelten 5 statt 10 Kilogramm. Zwei dieser Koffer nehmen zusammen also so viel auf wie ein einzelnes Monokey-Topcase. Wer einen Satz kleiner Koffer an der Seite fährt, rechnet mit dem Wert des Modells, nicht mit dem des Systems.

GIVI verbindet die Seitenkoffer mit einer Vorschrift, die über die Zahl hinausgeht. Im Handbuch heißt es, man solle immer nur zwei Seitenkoffer gleichzeitig montieren und beide Seiten gleich beladen, „damit eine gleichmäßige Gewichtsverteilung erreicht wird". Ein einzelner Seitenkoffer ist nach diesem Wortlaut nicht vorgesehen, und ein halb leerer neben einem vollen auch nicht.

Die Grenze je Seite gilt für beide Seiten, und sie ist keine Einladung, eine Seite auszureizen und die andere leer zu lassen. Ein schwerer Gegenstand gehört nach dieser Logik eher aufgeteilt in beide Koffer als in einen.

Dazu kommen die Eigengewichte. Zwei leere Seitenkoffer und ihr Träger stehen in der Fahrzeugrechnung auch dann, wenn nichts in ihnen liegt. Wer die Koffer nur für die Urlaubsreise braucht und sie im Alltag abnimmt, verschiebt diesen Posten nicht, er nimmt ihn heraus.

Welche Seitenkoffer auf welchen Träger passen, ist eine eigene Frage. Beantwortet wird sie mit Kompatibilitätslisten je Fahrzeug, nicht mit einer allgemeinen Regel; der Ratgeber zu Monokey Side, Cam-Side und SHAD 3P an der Seite zeigt, wie solche Listen aussehen.

F.1, G und die Achslast im Fahrzeugschein

Was das Motorrad insgesamt tragen darf, steht nicht als eigene Zeile in der Zulassungsbescheinigung Teil I. Es ergibt sich aus zwei Feldern, die das Kraftfahrt-Bundesamt in seinem Leitfaden zur Ausfüllung beschreibt, Stand Juli 2026.

Feld F.1 ist die technisch zulässige Gesamtmasse in Kilogramm, und zwar im beladenen Zustand. Der Leitfaden nennt sie die Größe, mit der das Fahrzeug maximal belastet werden kann, „bevor es Schaden nimmt". Der Wert stammt aus der Genehmigung und dem Übereinstimmungsnachweis.

Feld G ist die Leermasse des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs, in Kilogramm, ebenfalls aus dem Übereinstimmungsnachweis übernommen. Was darin im Einzelnen enthalten ist, legt die Typgenehmigung fest.

Die Differenz aus F.1 und G ist die Zuladung. Von ihr gehen Fahrer, Sozius, Kleidung, Koffer, Platten, Träger und Inhalt ab. Dieselbe Rechnung steht im Ratgeber, der zeigt, wie Pedelec-Hersteller Gesamtgewicht und Gepäckträgerlast getrennt beziffern; am Motorrad sind nur die Zahlen größer.

Eine zweite Grenze steht in den Feldern 7.1 und 7.2: die technisch zulässige Achslast. Für Krafträder nennt der Leitfaden als Quelle die entsprechenden Nummern des Übereinstimmungsnachweises nach der Verordnung (EU) 168/2013.

Die Achslast ist für das Topcase die schärfere Größe. Ein Topcase sitzt über oder hinter der Hinterachse, sein Gewicht lastet also auf dem Hinterrad; sitzt es dahinter, entlastet es zugleich das Vorderrad. Deshalb kann die hintere Achslast überschritten sein, bevor die Gesamtmasse erreicht ist. Prüfen lässt sich das nur mit einer Waage unter jedem Rad.

§ 34 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung bindet beide Werte an den Betrieb: Die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht sind „beim Betrieb des Fahrzeugs … einzuhalten".

Von der Gesamtmasse bis zum Kofferinhalt rechnen

Die Rechnung läuft von oben nach unten. Sie braucht die Zulassungsbescheinigung, eine Personenwaage und die Unterlagen der Koffer und Träger.

1. Zuladung des Fahrzeugs. F.1 minus G. Das Ergebnis ist das Budget für alles Weitere.
2. Menschen abziehen. Fahrer und Sozius mit Helm, Kleidung und Rucksack auf die Waage, nicht aus dem Gedächtnis.
3. Ausrüstung am Fahrzeug abziehen. Leergewicht aller Koffer, dazu Platten und Träger, soweit ein Gewicht bekannt ist. Unbekannte Gewichte lassen sich nur auf der Waage ermitteln.
4. Den Rest gegen jede Einzelgrenze halten. Was übrig bleibt, darf auf die Koffer verteilt werden, aber in keinem Koffer mehr als dessen eigene Zuladung, auf keinem Träger mehr als dessen Empfehlung, im Werkssystem nicht mehr als der Systemwert.
5. Die Hinterachse prüfen. Liegt das meiste Gepäck hinten oben, ist die Achslast die engere Grenze. Ohne Achswaage bleibt sie eine offene Frage.

Ein Posten wird beim Packen gern vergessen: der Helm, der während der Pause im Topcase liegt. Er zählt zum Inhalt wie alles andere. Sein Gewicht muss nicht geschätzt werden, denn die Helmnorm verlangt eine Kennzeichnung, und der Ratgeber zur Frage, auf wie viel Gramm genau das Helmgewicht angegeben sein muss, zeigt, wo sie steht. Bei einem Monolock-Koffer mit 3 Kilogramm bleibt neben einem Integralhelm nicht mehr viel.

Mit den Zahlen eines Koffers aus dem Feld sieht der dritte Schritt so aus: Ein SHAD SH40 wiegt leer 4,8 Kilogramm und darf 4 Kilogramm aufnehmen. Am Heck sind das 8,8 Kilogramm, plus Montagekit, dessen Gewicht SHAD nicht nennt.

Ein zweites Beispiel aus dem Monokey-Handbuch: Der V40N wiegt 3,35 Kilogramm und darf 10 Kilogramm aufnehmen. Voll beladen stehen damit 13,35 Kilogramm auf Platte und Träger. Nach dem Warnhinweis desselben Handbuchs ist genau diese Summe mit der Angabe in der Trägeranleitung zu vergleichen.

Der vierte Schritt kehrt die Blickrichtung um. Bis hierher wurde abgezogen; jetzt wird begrenzt. Selbst wenn das Fahrzeugbudget 30 Kilogramm Gepäck hergäbe, blieben es im SH40 vier.

Wer die Rechnung einmal aufgestellt hat, muss sie nur wiederholen, wenn sich etwas an der Ausrüstung ändert: ein anderer Koffer, ein Sozius, ein zusätzlicher Träger.

Welche Zahl gilt, wenn zwei sich widersprechen?

Die kleinere. Das ist keine Faustregel dieses Portals, sondern die Logik, die GIVI selbst in seinen Nachsatz schreibt: pro Koffer, wenn der Gepäckträger es ermöglicht.

Vier Konstellationen zeigen, wie das an den Quellen dieses Clusters aussieht. Keine davon behauptet, dass ein bestimmter Koffer auf einen bestimmten Träger passt; das beantworten nur die Kompatibilitätslisten der Hersteller.

Koffer kleiner als Träger. Ein Monolock-Koffer mit 3 Kilogramm auf einem Träger, für den 3 bis 5 Kilogramm empfohlen sind: Es gelten 3 Kilogramm.

Träger kleiner als Koffer. Ein Koffer mit 10 Kilogramm, etwa ein SH58X oder ein V40N mit Monokey, auf einem Träger mit derselben Empfehlung von 3 bis 5 Kilogramm: Es gilt der Träger. Von den 10 Kilogramm des Koffers bleibt dann ein Teil ungenutzt, jedenfalls auf diesem Träger. Rechnet man nach GIVI Koffer und Inhalt zusammen, sind beim V40N schon 3,35 Kilogramm vergeben, bevor etwas eingepackt ist.

Werkssystem. Im Vario-Topcase gelten die 6 Kilogramm, die BMW nennt. Kein Wert eines anderen Bauteils erhöht sie.

Koffer ohne Angabe. Nennt der Koffer nichts, wie beim VEVOR, bleibt das Kettenglied offen. Dann ist die niedrigste bekannte Zahl der übrigen Glieder die einzige belegte Grenze, und das Eigengewicht des Koffers ist bei der Fahrzeugrechnung trotzdem abzuziehen.

Eine fünfte Konstellation betrifft das Fahrzeug selbst. Jeder Koffer kann innerhalb seiner Grenze und jeder Träger innerhalb seiner Empfehlung beladen sein, und die Summe überschreitet trotzdem die Zuladung des Motorrads, weil zwei Personen darauf sitzen. Dann gilt das Fahrzeug, und gekürzt wird am Gepäck.

Eine Konstellation fehlt in dieser Liste: dass sich zwei Werte addieren. Zwei Glieder einer Kette verstärken einander nicht.

Seitenwind, Breite, Schwerpunkt: was die Hersteller warnen

Die Zahlen beantworten, wie viel. Was die Last am Fahrzeug verändert, beschreiben die Hersteller in ihren Warnhinweisen, und dort stehen Dinge, die keine Zuladung abbildet.

GIVI schreibt, die Montage von Topcase oder Seitenkoffern könne das Fahrverhalten beeinflussen, „vor allem wegen des transportierten Gewichtes". Vor der Reise solle man Stabilität und Fahreigenschaften prüfen und sich langsam an die Richtgeschwindigkeit herantasten. Bei starkem Wind sei Vorsicht geboten, weil sich die Seitenwindempfindlichkeit durch den Anbau von Gepäckhaltern erhöhe.

Ein weiterer Hinweis betrifft die Breite. Durch Seitenkoffer erhöhe sich die Baubreite des Fahrzeughecks erheblich, was beim Rangieren auf engem Raum zu beachten sei.

Hepco & Becker formuliert es über den Schwerpunkt: Durch Anbauteile könne sich der Schwerpunkt des Motorrads zu seinen Ungunsten verändern, mit Folgen für die Fahreigenschaften.

Gemeinsam ist beiden Herstellern, dass sie keine Zahl daraus machen. Wie stark sich der Schwerpunkt verschiebt, hängt vom Fahrzeug, von der Lage der Koffer und von ihrer Beladung ab. Eine Kilogrammgrenze erfasst davon nur einen Teil.

Daneben steht in den Handbüchern eine Tempogrenze, die an die Beladung gebunden ist. Sie kommt im nächsten Abschnitt zur Sprache.

Überladen berührt StVZO und StVO

Wer eine der vier Grenzen überschreitet, bewegt sich nicht in einer Grauzone ohne Regel. Drei Vorschriften greifen, und sie greifen an verschiedenen Stellen.

§ 34 StVZO verlangt, die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht beim Betrieb einzuhalten. Das betrifft die Zulassungswerte, nicht die Werte von Koffer und Träger.

§ 22 StVO verlangt, Ladung so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutscht, umfällt oder herabfällt. Im Topcase heißt das zumindest, die Ladung gegen Verrutschen zu sichern, was GIVI im Handbuch ebenfalls verlangt.

§ 23 StVO macht den Fahrzeugführer dafür verantwortlich, dass Fahrzeug, Ladung und Besetzung vorschriftsmäßig sind und die Verkehrssicherheit durch die Ladung nicht leidet. Eine Herstellergrenze, die überschritten wird, ist dafür ein naheliegender Anhaltspunkt.

Direkter formulieren es die Handbücher der Hersteller. GIVI schreibt, das transportierte Gewicht dürfe „keinesfalls die zugelassene Nutzlast überschreiten", und weiter, das Motorrad sei niemals mit überladenem oder unverschlossenem Koffer zu fahren. Hepco & Becker empfiehlt bei höherer Belastung, das Gepäck zusätzlich mit dem kompletten Heck zu verzurren.

Ein dritter Hinweis aus dem GIVI-Handbuch gehört ebenfalls hierher, weil er mit der Last wächst: Das Topcase könne herunterfallen, wenn es nicht richtig befestigt wurde, deshalb seien vor Fahrtantritt alle mechanischen Verbindungen auf Festigkeit zu prüfen. Mit jedem Kilogramm im Koffer wächst, was an dieser Verbindung hängt.

Eine Grenze, die nicht in Kilogramm steht, hängt ebenfalls an der Beladung. Das Monolock- und das Monokey-Handbuch nennen „MAX 120 Km/h", in der englischen Zeile als Höchstgeschwindigkeit bei voller Beladung, in der deutschen mit dem Satz „Angegebene Richtgeschwindigkeit nicht überschreiten". Hepco & Becker gibt bei Benutzung von Gepäcksystemen 130 km/h vor, ohne Bezug auf die Beladung.

Welche Folgen eine Überschreitung im Einzelfall hat, beantwortet dieser Ratgeber nicht. Ob und wann ein Träger die Betriebserlaubnis des Motorrads berührt und welche Tempogrenzen die Hersteller nennen, steht im Ratgeber zur Frage, ob ein Kofferträger eine ABE braucht.

Zuerst das Fahrzeug, zuletzt der Koffer

Die Reihenfolge der Prüfung ist umgekehrt zur Reihenfolge des Kaufs. Gekauft wird meist zuerst der Koffer. Geprüft wird zuerst das Motorrad.

Erstens das Fahrzeug. F.1 minus G ergibt das Budget, und Fahrer samt Sozius gehen zuerst davon ab. Bleibt für Gepäck wenig, entscheidet das über alles Weitere.

Zweitens das Werkssystem. Gibt es eines, kann der Motorradhersteller den Wert für das Topcase nennen, wie BMW beim Vario-System. Er ist der verlässlichste Anhaltspunkt für das Heck dieses Motorrads.

Drittens der Träger. Die Anleitung zum konkreten Träger nennt den Modellwert. Was ein Hersteller allgemein auflistet, ist nur der Rahmen.

Viertens der Koffer. Sein Wert ist meist der kleinste und am leichtesten zu finden. Er ist zugleich der, der am häufigsten allein betrachtet wird.

In den Suchvorschlägen steht auch die Frage, wie sich die Zuladung eines Motorrads erhöhen lässt. Der Wert in Feld F.1 stammt nach dem KBA-Leitfaden aus der Genehmigung des Fahrzeugs. Ihn zu ändern, ist ein Vorgang der Zulassung und keiner, den ein Koffer oder ein Träger auslöst; dieser Ratgeber beschreibt ihn deshalb nicht.

Bleibt ein Glied ohne Zahl, ist das eine Auskunft über die Datenlage und kein Freibrief. Die Kette ist dann an dieser Stelle ungeprüft.

Für den Kauf ergibt sich daraus eine Frage, die vor dem Volumen kommt: Wie viel darf auf dieses Heck? Ist die Antwort klein, hilft ein größerer Koffer nicht, und ein Koffer mit hoher Zuladung bringt nur dann etwas, wenn Träger und Fahrzeug sie auch aufnehmen dürfen.