Nutzlast beim Anhänger: warum 750 kg keine Ladung sind

750 Kilogramm sind keine Ladung

Auf dem Anhänger steht das zulässige Gesamtgewicht. Es beschreibt, was der Anhänger beladen insgesamt wiegen darf, also sein eigenes Gewicht und die Ladung zusammen. Nutzlast heißt der Teil davon, der für die Ladung bleibt.

Daraus folgt eine einfache Formel: zulässiges Gesamtgewicht minus Leergewicht gleich Nutzlast. So rechnen auch die Hersteller, und die Zahlen in ihren Datenblättern gehen bis auf eine Ausnahme damit auf.

Bei einem offenen 750-kg-Anhänger bleiben damit 595 bis 625 Kilogramm, je nachdem, wie viel der Aufbau wiegt. Bei einem geschlossenen Kofferanhänger derselben Klasse bleiben 365 bis 450. Wer die 750 als Ladung liest, überschätzt im ersten Fall um gut ein Fünftel, im zweiten um mehr als die Hälfte.

Beim Kofferanhänger von Humbaur geht die Rechnung sogar über die Hälfte hinaus: 750 Kilogramm Bruttogewicht, 365 Kilogramm Nutzlast, also wiegt der Anhänger leer mehr, als er laden darf. Ein Käufer, der die 750 als Ladung liest, erwartet mehr als das Doppelte dessen, was erlaubt ist.

Ein zweites Missverständnis liegt eine Ebene tiefer. Naheliegend ist, die 750 für eine Grenze zu halten, die der Anhänger technisch nicht überschreiten kann. Dass das nicht stimmen muss, zeigt die Gegenprobe von Brenderup: Derselbe Anhänger steht mit 500 und mit 750 Kilogramm im Katalog.

Welche Anhänger es mit 750 Kilogramm gibt und wie viel sie tragen, stellt der Vergleich der ungebremsten Tieflader, bei denen 30 Kilogramm die Nutzlast trennen nebeneinander.

Gesamtgewicht, Leergewicht, Nutzlast

Einfach ist die Formel, die Datenlage nicht. Von den fünf Herstellern, deren Anhänger in den Vergleichen dieses Bereichs stehen, nennen nur zwei alle drei Zahlen: Brenderup und Anssems.

Böckmann und Humbaur veröffentlichen Gesamtgewicht und Nutzlast, aber kein Leergewicht. Saris macht es umgekehrt: In der Tabelle stehen Eigengewicht und Gesamtgewicht, die Nutzlast fehlt. In allen drei Fällen muss der Leser die fehlende Zahl selbst ausrechnen.

Auch die Begriffe sind nicht einheitlich. Humbaur schreibt Bruttogewicht, wo andere Gesamtgewicht sagen. Saris spricht von Eigengewicht, Brenderup und Anssems von Leergewicht. Gemeint ist jeweils dasselbe, aber wer Datenblätter verschiedener Hersteller nebeneinanderlegt, muss die Spalten erst zuordnen.

Was zum Leergewicht gehört, regelt § 42 Abs. 3 StVZO für Fahrzeuge allgemein. Gezählt wird das betriebsfertige Fahrzeug mit allen im Betrieb mitgeführten Ausrüstungsteilen, und die Vorschrift nennt Beispiele: Ersatzräder, Ersatzteile, Werkzeug, Aufsteckwände, Planengestell mit Planenbügeln und Planenlatten oder Planenstangen, Plane.

Geschrieben ist die Vorschrift für Kraftfahrzeuge; Kraftstoff und Fahrergewicht, die sie ebenfalls nennt, entfallen beim Anhänger. Zur Liste der Ausrüstungsteile passt der Anhänger dagegen genau: Für den Anhänger heißt das, eine Plane, die dauerhaft aufgesetzt ist, gehört zum Leergewicht. Sie erhöht es und senkt damit die Nutzlast, ohne dass sich am Gesamtgewicht etwas ändert.

Und manchmal geht die Rechnung nicht auf. Beim Anssems GT 500.151×101 addieren sich 110 Kilogramm Leergewicht und 378 Kilogramm Nutzlast zu 488. Eingetragen sind 500. Bei den anderen Modellen der Reihe geht die Rechnung auf, beim GT 500.181×101 etwa mit 115 und 385 Kilogramm. Welche der beiden Zahlen beim kleineren Modell abweicht, verrät das Datenblatt nicht; die Zulassungsbescheinigung des konkreten Anhängers klärt es.

Gegenprobe: derselbe Anhänger mit 500 und 750 kg

Zurück zu Brenderup. Beide Datenblätter lassen sich Zeile für Zeile nebeneinanderlegen.

Im Handel tauchen beide Fassungen auf. Der Fachhändler AnhängerOutlet führte am 4. Oktober 2026 den 1203s als Sonderangebot sowohl mit 500 als auch mit 750 Kilogramm, jeweils mit Warenkorb. Wer dort bestellt, wählt nicht zwischen zwei Anhängern, sondern zwischen zwei Einträgen.

Auch Außenmaß, Stahlbordwand, Unterfahrschutz und die vier Verzurrpunkte innen sind gleich. Getrennt geführt werden die beiden Fassungen trotzdem, mit eigener EAN: 5702623301414 für die 500er, 5702623301421 für die 750er.

Warum es die leichtere Fassung gibt, schreibt Brenderup nicht. Der Hersteller nennt keinen Einsatzzweck und keinen Unterschied in der Konstruktion. Belegt ist nur das Ergebnis: 250 Kilogramm weniger Nutzlast bei gleichem Anhänger.

Anssems zeigt ein ähnliches Bild in weicherer Form. In der GT-Reihe tragen die Kästen mit 151 und 181 Zentimetern Länge 500 Kilogramm, die längeren ab 201 Zentimetern 750. Dort ändern sich mit dem Eintrag auch die Maße, ein direkter Vergleich wie bei Brenderup ist nicht möglich.

Was sich mit dem Eintrag ändert und was nicht

Der niedrigere Eintrag hat Folgen, aber weniger, als man denken könnte. Eine Übersicht über die Regeln, die an der zulässigen Gesamtmasse eines ungebremsten Anhängers hängen:

Für den Führerschein und die Prüffrist ist es gleich, ob 500 oder 750 eingetragen sind. Beide Werte liegen in der Klasse bis 750 Kilogramm. Unterschiede entstehen nur bei der Nutzlast und beim Tempo-100-Faktor.

Auch die Stützlast hängt nicht am Eintrag. Sie entsteht aus der Verteilung der Ladung und muss die Werte von Auto, Anhänger und Kupplung einhalten, ob 500 oder 750 in den Papieren steht.

Die Anhängelast des Autos spielt eine eigene Rolle. Ihre Grenze misst, was der Anhänger mit Ladung wirklich wiegt, nicht seinen Eintrag. Ein 750er hinter einem Auto mit 500 Kilogramm Anhängelast ungebremst ist zulässig, solange er beladen nicht mehr als 500 wiegt. Für Tempo 100 ist das anders, dort zählt der Eintrag; mehr dazu im Abschnitt zu den Gründen.

F.1 und F.2: technisch und zulässig

Dass dasselbe Fahrzeug mit verschiedenen Gesamtgewichten zugelassen sein kann, erklärt die Zulassungsbescheinigung selbst. Sie hat zwei Felder für die Gesamtmasse.

Feld F.1 enthält laut Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamts die technisch zulässige Gesamtmasse. Der Leitfaden beschreibt sie als technisch-physikalische Größe, die dem Fahrzeug auf Grund seiner Bauart zugeordnet ist, erhoben bei der Genehmigung und aus der Übereinstimmungsbescheinigung übernommen.

Feld F.2 enthält die im Zulassungsmitgliedstaat zulässige Gesamtmasse. Über den Eintrag entscheidet nach dem Leitfaden die zuständige Zulassungsbehörde, unter Beachtung der Höchstwerte der StVZO, die für schwere Nutzfahrzeuge gedacht sind.

Der Leitfaden macht dazu zwei weitere Angaben. Bei einem Datenabruf aus der Übereinstimmungsdatenbank wird für F.1 stets ein Wert ausgewiesen. Und wenn ein Fahrzeug mit einer Ausnahmegenehmigung schwerer bewegt werden darf, als die StVZO vorsieht, kommt ein Hinweis in Feld 22. Für Pkw-Anhänger ist das ohne Belang, es zeigt aber, wie fein die beiden Felder getrennt sind.

Für Anhänger enthält der Leitfaden einen eigenen Hinweis. Die technisch zulässige Gesamtmasse und die Gesamtmasse, nach der ein Anhänger einer Fahrzeugklasse zugeordnet wird, müssen nicht in jedem Fall übereinstimmen; betroffen seien Typen, die gewichtsmäßig an einer Klassengrenze liegen.

Bei Pkw sind beide Felder nach dem Leitfaden gleich. Bei Anhängern nicht zwingend. Der Leitfaden führt dazu ein Fahrzeug der Klasse O2 an, das in F.1 3.650 und in F.2 3.500 Kilogramm ausweisen kann.

Für die Praxis bedeutet das: F.1 sagt, was der Anhänger nach seiner Bauart tragen könnte. F.2 sagt, was er darf. Auf der Straße zählt F.2.

Wie die beiden Felder bei einem anderen Fahrzeug aussehen, zeigt ein Beispiel aus dem Motorradbereich, wo im Fahrzeugschein die technisch zulässige und die zulässige Gesamtmasse eingetragen sind; beim Motorrad sind sie wie beim Pkw gleich, beim Anhänger nicht zwingend.

Was Ablastung heißt

Ablastung nennt man es, wenn die zulässige Gesamtmasse in den Papieren unter die technisch zulässige gesenkt wird. Der Anhänger bleibt, wie er ist; nur F.2 sinkt.

Das Wort steht nicht in der StVZO und nicht im Leitfaden. Es steht bei Humbaur, in der Erklärung zur Tempo-100-Regelung: Übersteige das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers den errechneten Wert, „muss der Anhänger abgelastet werden". Für den Weg dorthin verweist Humbaur an einen technischen Dienst und ergänzt einen Satz, der in dieselbe Richtung zielt: Man solle zusätzlich auf die im Fahrzeugschein des Zugfahrzeugs angegebene maximale Anhängelast achten.

Damit ist das Verfahren in groben Zügen beschrieben. Eine Stelle, die Fahrzeuge begutachten darf, bestätigt den niedrigeren Wert, und die Zulassungsbehörde, die nach dem Leitfaden über F.2 entscheidet, trägt ihn ein. Wie das im Einzelnen abläuft und was es voraussetzt, beantworten Prüforganisation und Zulassungsbehörde; dieser Ratgeber gibt dazu keine Anleitung.

Wer einen gebrauchten Anhänger kauft, kann einen Hinweis darauf in den Papieren finden: Liegt der Wert in F.2 unter dem in F.1, ist der Anhänger mit weniger zugelassen, als seine Bauart erlaubt. Ob das ab Werk so war oder später geändert wurde, zeigt erst Feld 22 oder die Vorgeschichte.

Den umgekehrten Weg, das Auflasten, begrenzt F.1. Über die technisch zulässige Gesamtmasse hinaus lässt sich der Eintrag nach der Logik der beiden Felder nicht anheben, denn F.1 beschreibt, womit das Fahrzeug höchstens belastet werden kann.

Bei Brenderup bleibt offen, ob der 1203SUB500 ein ab Werk abgelasteter 750er ist oder ein eigenes Modell mit eigener Genehmigung. Das Datenblatt lässt beides zu, und der Hersteller sagt dazu nichts.

Gründe, die in den Quellen stehen

Warum sollte jemand weniger eintragen lassen, als sein Anhänger tragen könnte? In den geprüften Quellen finden sich drei Regeln, die an der zulässigen Gesamtmasse hängen und bei denen ein niedrigerer Eintrag hilft.

Erstens der Tempo-100-Faktor. Nach der Neunten Ausnahmeverordnung zur StVO darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers höchstens X mal die Leermasse des Autos betragen. Ein 1.300-kg-Anhänger mit Stoßdämpfern braucht 1.182 Kilogramm Leermasse am Auto; mit 1.200 Kilogramm Eintrag wären es 1.091. Genau diesen Fall meint Humbaur. Beim ungebremsten Anhänger ist der Hebel noch größer: Mit 750 Kilogramm Eintrag verlangt der Faktor 0,3 ein Auto mit 2.500 Kilogramm Leermasse, mit 500 Kilogramm nur 1.667.

Zweitens eine Obergrenze derselben Verordnung. Für Tempo 100 darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers weder die zulässige Gesamtmasse noch die Anhängelast des Autos übersteigen. Ein Anhänger mit 1.350 Kilogramm Eintrag hinter einem Auto mit 1.200 Kilogramm Anhängelast scheitert daran, auch wenn er nie voll beladen wird.

Drittens der Führerschein. Klasse B erlaubt einen Anhänger über 750 Kilogramm nur, wenn Auto und Anhänger laut ihren Papieren zusammen nicht über 3.500 Kilogramm kommen. Ein niedrigerer Eintrag beim Anhänger senkt diese Summe. Auto 2.250, Anhänger 1.300: zusammen 3.550 Kilogramm und damit zu viel für Klasse B; mit 1.250 Kilogramm Eintrag wären es genau 3.500. Wie die Rechnung im Einzelnen aussieht, beschreibt der Ratgeber, ab welcher Kombination B96 oder BE nötig wird.

In diese Liste gehört die Anhängelast des Autos nicht. Für sie zählt nach § 42 StVZO was der beladene Anhänger wirklich auf die Waage bringt, und das lässt sich mit weniger Ladung senken, ohne den Eintrag zu ändern.

Ein Händlerexemplar mit 50 Kilogramm weniger

Dass Ablastung im Handel vorkommt, zeigt ein Fall aus dem Vergleich gebremster Anhänger. Böckmann führt den TL-AL 2513/135 auf seiner Produktseite mit 1.350 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht und 1.125 Kilogramm Nutzlast.

Beim Fachhändler AnhängerOutlet stand am 4. Oktober 2026 ein Exemplar desselben Modells als Sonderangebot, mit 1.300 Kilogramm Gesamtgewicht und 1.072 Kilogramm Nutzlast. Mit dem Datenblatt stimmen die Innenmaße überein, 2.515 mal 1.300 mal 350 Millimeter.

Ausgeschrieben war es unter der Händler-Artikelnummer SW10777, mit einer Lieferfrist von bis zu 30 Werktagen. Einen Grund für den abweichenden Eintrag nennt der Händler nicht. Ob das Exemplar abgelastet wurde, ob es eine andere Ausstattung hat oder ob die Liste einen anderen Stand wiedergibt, lässt sich von außen nicht feststellen. Die Zulassungsbescheinigung des konkreten Anhängers zeigt, welcher Wert eingetragen ist.

Was die Abweichung für einen Käufer bedeutet, hängt davon ab, wofür er den Anhänger braucht. Wer schwer lädt, verliert 53 Kilogramm. Wer mit einem bestimmten Auto Tempo 100 fahren oder mit Klasse B auskommen will, gewinnt unter Umständen genau den Spielraum, der fehlte.

Folgen hätte der niedrigere Eintrag in allen drei Regeln. Für Klasse B dürfte das Auto 2.200 statt 2.150 Kilogramm haben, für Tempo 100 mit Dämpfern reichten 1.182 statt 1.228 Kilogramm Leermasse, und die Nutzlast sinkt um 53 Kilogramm. Den Vergleich, in dem der Fall auftaucht, mit allen fünf Anhängern zeigt der Datenvergleich, welcher gebremste Tieflader bei gleicher Fläche am meisten trägt.

Was ein niedrigerer Eintrag kostet

Bezahlt wird eine Ablastung mit Nutzlast, und zwar Kilogramm für Kilogramm. Das Leergewicht bleibt, die Gesamtmasse sinkt, die Differenz wird kleiner. Beim Brenderup 1203S sind es 250 Kilogramm, beim Böckmann TL-AL 2513/135 53.

Wie stark das ins Gewicht fällt, hängt am Verhältnis. Beim Böckmann sind 53 Kilogramm weniger als ein Zwanzigstel der Nutzlast, beim Brenderup kosten 250 Kilogramm vier von zehn. Beim leichten Tieflader bleiben von 500 Kilogramm noch 375 für die Ladung, drei Viertel. Bei einem Kofferanhänger, der leer schon 385 Kilogramm wiegt, kostet jedes Kilogramm weniger Eintrag genauso viel Nutzlast, nur von einer viel kleineren Ausgangszahl aus.

Eine zweite Kostenart betrifft die Flexibilität. Ein abgelasteter Anhänger trägt auch dann weniger, wenn er an ein Auto gehängt wird, für das der niedrigere Wert nicht nötig wäre. Wer später ein schwereres Zugfahrzeug fährt, nimmt den niedrigeren Eintrag mit.

Was das Verfahren an Gebühren kostet und wie lange es dauert, steht in keiner der hier zitierten Quellen und ist deshalb nicht Teil dieses Ratgebers.

Plane, Reling, Bauhöhe: was das Leergewicht erhöht

Nicht nur ein niedrigerer Eintrag senkt die Nutzlast. Sie sinkt auch, wenn das Leergewicht steigt, und das geschieht mit jedem Teil, das dauerhaft am Anhänger bleibt.

Stema zeigt es an einem einzigen Modell. Der Basic STL 7.5-25-13.1 trägt offen 573 Kilogramm, mit Hochplane 526. Plane und Gestell nehmen 47 Kilogramm von der Nutzlast, und § 42 Abs. 3 StVZO zählt beides zum Leergewicht.

Bei Anssems kostet eine Reling mit Vordergitter 18 Kilogramm: Der GTB 1200.251×126 wiegt ohne 195, mit 213 Kilogramm. Bei Saris kosten 42 Zentimeter mehr Bauhöhe am Kofferanhänger 44 Kilogramm. Und bei Humbaur trägt dieselbe Ladefläche mit fester Stirnwand 615 Kilogramm, mit Klappe vorne 610.

Zwei weitere Fälle aus den Vergleichen: Saris führt Stoßdämpfer für den Kofferanhänger als Extra, ohne ihr Gewicht zu nennen. Brenderup liefert den 1203SUB750 ohne Stützrad; beim Händler lässt es sich dazubestellen. Beides landet, einmal montiert, im Leergewicht.

Wer einen Anhänger nachträglich ausrüstet, muss diese Kilogramm selbst abziehen. Ab Werk montiertes Zubehör steht im Leergewicht der Zulassungsbescheinigung, nachgerüstetes nicht.

Dasselbe gilt für Ladungssicherung, die dauerhaft im Anhänger bleibt, für ein Ersatzrad in einer Halterung oder für eine Werkzeugkiste auf der Deichsel. Sie alle zählen nach der Logik des § 42 Abs. 3 zum Leergewicht, wenn sie im Betrieb mitgeführt werden.

Beim Koffer kippt das Verhältnis

Nirgends ist der Unterschied zwischen Gesamtgewicht und Ladung so groß wie beim Kofferanhänger. Für den HK 752513-15P stehen bei Humbaur 750 Kilogramm brutto und 365 Kilogramm Nutzlast. Der Anhänger wiegt also leer 385 Kilogramm, mehr als er laden darf.

Brenderup kommt beim CargoDynamic CD260UBD750 mit 300 Kilogramm Leergewicht aus und lässt 450 für die Ladung. Die gebremste Fassung CD260WBD1300 wiegt 380 Kilogramm, ist allerdings auch 25 Zentimeter breiter; ein reiner Vergleich der Gewichtsklassen ist das nicht. Bei den gebremsten Koffern mit 1.350 Kilogramm sind es beim Böckmann KT 2513/135 1.006, beim Saris GO rechnerisch 901.

Das hat eine Folge für den Eintrag. Weil der Koffer so viel selbst wiegt, lohnt sich bei ihm ein höheres Gesamtgewicht stärker als beim offenen Anhänger. Humbaur führt dieselbe Kofferbox mit 750, 1.300 und 1.500 Kilogramm; die Nutzlast steigt von 365 über 890 auf 1.085, das Leergewicht rechnerisch nur von 385 über 410 auf 415.

Saris zeigt dasselbe am GO mit 150 Zentimetern Bauhöhe. Als Einachser mit 1.350 Kilogramm wiegt er 449 Kilogramm, als Tandem mit 2.000 Kilogramm 545. Rechnerisch steigt die Nutzlast damit von 901 auf 1.455 Kilogramm, das Leergewicht nur um 96.

Wie viel Ladung die vier Koffer im Vergleich übrig lassen, zeigt der Vergleich, bei welchem Koffer der Aufbau die Hälfte des Gesamtgewichts frisst.

Datenblatt, Händler, Fahrzeugschein

Wer die Nutzlast vor dem Kauf wissen will, findet sie oft an drei Stellen, und nicht immer mit derselben Zahl. Bei vier Anhängern aus den drei Vergleichen nennen Händler und Hersteller verschiedene Werte, bei einem fünften widerspricht sich der Hersteller selbst.

Bei den fünf ungebremsten 750-kg-Tiefladern stimmen Händler und Hersteller dagegen überein. Eine Regel sind die Abweichungen also nicht, und ein Grund wird in keinem der Fälle genannt, aber sie kommen vor, und zwar in beide Richtungen.

Maßgeblich ist keine der Listen. Wer nachrechnen will, geht in vier Schritten vor:

1. Feld F.2 der Zulassungsbescheinigung des Anhängers ablesen: die zulässige Gesamtmasse.
2. Feld G ablesen: die Leermasse des Exemplars, mit dem Zubehör, das bei der Zulassung montiert war.
3. Nachgerüstetes Zubehör dazuzählen, etwa Plane, Aufsatz, Stützrad oder Ersatzrad.
4. Die Summe von der zulässigen Gesamtmasse abziehen. Das Ergebnis ist die Nutzlast dieses Anhängers.

Die Zahl aus dem Datenblatt ist danach nur noch eine Gegenprobe.

Es gilt, was in der Zulassungsbescheinigung des konkreten Anhängers steht: F.2 für die zulässige Gesamtmasse, G für die Leermasse. Die Differenz ist die Nutzlast dieses Exemplars, mit allem Zubehör, das bei der Zulassung montiert war.

Wer gebraucht kauft, prüft dazu, was seitdem dazugekommen oder weggefallen ist, denn auch ein abgebautes Teil verschiebt die Zahl, nur in die andere Richtung. Eine Plane, ein Aufsatz, ein Stützrad: jedes Teil verschiebt die Rechnung.

Nutzlast oder Anhängelast: was zuerst greift

Mehr als die Nutzlast trägt kein Anhänger. Ob sie sich ausschöpfen lässt, entscheidet das Auto. Für ungebremste Anhänger gelten dabei zwei Werte: der Eintrag in Feld O.2 und die Hälfte-Regel aus § 42 Abs. 2 StVZO, die das Leergewicht des Autos plus 75 Kilogramm halbiert und bei 750 Kilogramm deckelt.

Mit dem Brenderup 1203SUB750 und seinen 125 Kilogramm Leergewicht gerechnet:

Bei leichten Autos greift also die Anhängelast zuerst, und die Nutzlast des Anhängers bleibt teilweise ungenutzt. Ein 500-kg-Eintrag würde daran nichts verbessern: Er senkt die Nutzlast, nicht die Grenze des Autos.

Bei gebremsten Anhängern tritt Feld O.1 an die Stelle. Mit dem Böckmann TL-AL 2513/135 und 1.200 Kilogramm Anhängelast gebremst bleiben 975 Kilogramm für die Ladung, obwohl der Hersteller 1.125 nennt. Auch hier greift das Auto zuerst.

Steht in O.2 ein kleinerer Wert als die Hälfte-Regel ergibt, gilt O.2. Und ein Strich in O.2 bedeutet laut Leitfaden, dass keine Angabe vorhanden ist; mit einem solchen Auto lässt sich die Rechnung nicht aufstellen.

Was ein Eintrag nicht ändert

Ein niedrigerer Eintrag macht einen Anhänger nicht stabiler und keinen höheren Eintrag schwächer. Am deutlichsten zeigt das die Brenderup-Gegenprobe: Bei identischem Datenblatt ist der 500er nicht leichter, nicht kleiner und nicht anders bereift als der 750er. Achse, Reifen und Rahmen bleiben, wie sie sind. Was sich ändert, ist die Grenze, die beim Betrieb einzuhalten ist.

Bei einer Grenze kann der Eintrag allerdings mehr ändern als die Nutzlast: bei der Prüffrist. StVZO Anlage VIII gibt Anhängern bis 0,75 Tonnen zulässiger Gesamtmasse oder ohne eigene Bremse für die erste Hauptuntersuchung 36 Monate Zeit, schwereren gebremsten 24. Wer einen gebremsten Anhänger unter diese Schwelle einträgt, ändert damit auch den Termin.

Ebenso wenig rührt er an die Anhängelast des Autos. Die ist in dessen Papieren festgelegt und gilt für das, was der beladene Anhänger wiegt, gleich welcher Wert bei ihm eingetragen ist. Wie die Felder O.1, O.2 und 13 zusammenwirken, zeigt der Ratgeber, welche vier Grenzen hinter der Anhängelast stehen.

Und er ersetzt nicht die übrigen Bedingungen für Tempo 100. ABS, Reifenalter, Stützlast und Plakette bleiben nötig; ein niedrigerer Eintrag hilft nur beim Faktor und bei den Obergrenzen. Welche Bedingungen das im Einzelnen sind, beschreibt der Ratgeber,wann ein Anhänger 100 km/h fahren darf und wann er zur HU muss.

Ob ein bestimmter Anhänger abgelastet werden kann und welche Folgen das für ihn hat, beantwortet dieser Ratgeber nicht. Das ist eine Frage an die Prüforganisation und die Zulassungsbehörde. Was er beantwortet, ist die Frage aus der Überschrift: 750 Kilogramm sind keine Ladung. Sie sind der Rahmen, aus dem sich die Ladung erst ergibt. Wo dieser Rahmen im Sortiment liegt, zeigt die Einordnung aller Anhängerklassen von 750 bis 3.500 Kilogramm.