Gebremste Anhänger mit 1.200 bis 1.350 kg im Datenvergleich

Ab 750 Kilogramm entscheidet das Auto

Ein ungebremster Anhänger hängt an einer starren Formel aus der StVZO. Wie diese Formel mit dem Leergewicht des Autos rechnet, zeigt der Vergleich, was ein ungebremster 750-kg-Anhänger tatsächlich trägt.

Mit eigener Bremse fällt sie weg. An ihre Stelle tritt eine Zahl, die der Hersteller des Autos festlegt.

Sie heißt Anhängelast gebremst und ist in Feld O.1 des Fahrzeugscheins eingetragen, amtlich der Zulassungsbescheinigung Teil I. Der Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamts beschreibt, dass sie aus der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs übernommen wird. Ihr Wert ist von Auto zu Auto verschieden und lässt sich nur dort ablesen.

Dazu kommen zwei weitere Grenzen.

§ 42 Abs. 1 StVZO verbietet eine Anhängelast über dem zulässigen Gesamtgewicht des Autos; bei Geländefahrzeugen ist das 1,5-fache erlaubt. Und hinter einem Pkw darf das tatsächliche Gesamtgewicht des Anhängers, gemessen als Achslast plus Stützlast, in keinem Fall mehr als 3.500 Kilogramm betragen.

Wie groß der Unterschied zur ungebremsten Regel sein kann, zeigt eine Rechnung. Ein Auto mit 1.300 Kilogramm Leergewicht darf nach § 42 Abs. 2 StVZO ungebremst höchstens 687 Kilogramm ziehen. Mit Bremse gilt allein, was in Feld O.1 steht, und dieser Wert ist von der Hälfte-Regel unabhängig.

Für die fünf Anhänger dieses Vergleichs spielt die 3.500 keine Rolle. Anders die Anhängelast des eigenen Autos. Liegt sie unter dem Gesamtgewicht des Anhängers, darf dieser nicht voll beladen werden.

Am Kugelkopf kommt die Stützlast hinzu. Maßgeblich ist laut § 4 der Tempo-100-Verordnung, wer von beiden weniger verträgt, Auto oder Anhänger. Nach unten setzt § 44 Abs. 3 StVZO eine Grenze: Ein Fünfundzwanzigstel des tatsächlichen Anhängergewichts muss auf der Kupplung lasten, 25 Kilogramm erfüllen die Pflicht in jedem Fall. Mehr als 50 Kilogramm Stützlast verlangen nach Absatz 2 eine Stützeinrichtung, deren Höhe sich einstellen lässt.

Ein Stützrad nennen Brenderup und Böckmann in den technischen Daten, Anssems im Beschreibungstext. Bei Saris und Humbaur findet es sich nur in den Händlertexten.

Anhängelast gegen Nutzlast gerechnet

Was ein gebremster Anhänger tatsächlich tragen kann, ergibt sich aus zwei Zahlen: der Anhängelast des Autos und dem Leergewicht des Anhängers.

Mehr als eine Obergrenze ist die Nutzlast aus dem Datenblatt nicht.

Mit der kleineren Anhängelast schrumpft der Vorsprung des schweren Anhängers fast auf null. Der Böckmann trägt dann noch zwölf Kilogramm weniger als der Anssems — obwohl sein Datenblatt 138 Kilogramm mehr verspricht.

Um diese Rechnung dreht sich die Auswahl.

Wer die Anhängelast seines Autos kennt, sieht sofort, ob sich ein schwerer eingetragener Anhänger überhaupt lohnt. Welche Felder im Fahrzeugschein des Autos dafür zählen, zeigt der Ratgeber zur Frage, woran ein Anhänger trotz passender Anhängelast scheitern kann.

Klasse B, B96 oder BE

Mit einem gebremsten Anhänger über 750 Kilogramm wird der Führerschein zur Rechnung. Klasse B erlaubt nach § 6 FeV einen solchen Anhänger, solange die zulässige Gesamtmasse von Auto und Anhänger zusammen 3.500 Kilogramm nicht überschreitet.

Für die fünf Anhänger ergibt das drei Grenzwerte beim Auto. Mit dem Anssems darf das Auto bis 2.300 Kilogramm zulässige Gesamtmasse haben, mit Brenderup und Humbaur bis 2.200, mit Böckmann und Saris bis 2.150.

Darüber hilft die Schlüsselzahl 96. § 6a FeV erlaubt mit ihr Kombinationen bis 4.250 Kilogramm. Ein Auto mit 2.500 Kilogramm zulässiger Gesamtmasse und der Böckmann ergeben 3.850 Kilogramm, zu viel für Klasse B, im Rahmen für B96. Verlangt wird eine Fahrerschulung nach Anlage 7a; von einer Prüfung ist in der Vorschrift nicht die Rede. Das Mindestalter beträgt 18 Jahre, beim Begleiteten Fahren 17. Für Anhänger bis 3.500 Kilogramm, ohne Rechnung mit der Summe, gibt es die Klasse BE.

Ein niedrigerer Eintrag senkt deshalb auch die Anforderung an das Auto. Ob das beim Händlerexemplar des Böckmann, das mit 1.300 statt 1.350 Kilogramm geführt wird, der Grund ist, sagt der Händler nicht.

987 bis 1.125 Kilogramm Nutzlast

Laut Hersteller trägt der Anssems 987 Kilogramm, der Brenderup 1.020, der Humbaur 1.050, der Saris rechnerisch 1.115 und der Böckmann 1.125.

138 Kilogramm Spanne.

Ein Teil davon erklärt sich aus dem Gesamtgewicht: Der Anssems ist mit 1.200 eingetragen, Böckmann und Saris mit 1.350.

Bei gleichem Gesamtgewicht schrumpft der Abstand.

Brenderup und Humbaur, beide mit 1.300 Kilogramm, liegen 30 Kilogramm auseinander. Böckmann und Saris mit je 1.350 trennen 10.

Bei Brenderup, Anssems und Saris decken sich Händlerangabe und Herstellerdatenblatt. Saris nennt die Nutzlast nicht; seine Tabelle führt Eigengewicht und Gesamtgewicht. 1.115 Kilogramm ergibt die Differenz; das Angebot des Händlers nennt denselben Wert.

Beim Böckmann widersprechen sich Hersteller und Händler. Böckmann selbst führt den Anhänger mit 1.350 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht, davon 1.125 für die Ladung. Das Exemplar bei AnhängerOutlet, als Sonderangebot ausgeschrieben, steht mit 1.300 und 1.072 Kilogramm in der Liste. Beim Humbaur sind es 1.050 Kilogramm laut Hersteller gegen 1.063 beim Händler.

Je Quadratmeter Ladefläche gerechnet, liegt der Böckmann mit rund 344 Kilogramm vorn, gefolgt von Saris mit 329, Humbaur mit 319, Anssems mit 312 und Brenderup mit 309. Wer schwer und kompakt lädt, Steine, Erde oder Holz, schaut auf diese Zahl; wer sperrig lädt, auf Fläche und Wand.

Welche Zahl gilt, entscheidet die Zulassungsbescheinigung des konkreten Anhängers. Feld F.2 enthält das zulässige Gesamtgewicht, Feld G die Leermasse.

213 bis 280 Kilogramm Aufbau

Kleiner, als die Materialien vermuten lassen, fällt die Spanne beim Leergewicht aus. Der leichteste Anhänger, der Anssems aus Aluminium, wiegt 213 Kilogramm, der schwerste, der Brenderup mit Stahlbordwänden, 280. Dazwischen liegen Böckmann mit gerechnet 225, Saris mit 235 und Humbaur mit gerechnet 250 Kilogramm.

Gerechnet heißt: Böckmann und Humbaur veröffentlichen kein Leergewicht. Ihre Zahl ergibt sich aus Gesamtgewicht minus Nutzlast, beides Herstellerwerte, und ist in der Kennwerttabelle mit ihrem Rechenweg gekennzeichnet. Beim Humbaur käme mit der Händlerangabe zur Nutzlast ein um 13 Kilogramm leichterer Anhänger heraus.

Wie viel Ausstattung wiegt, zeigt Anssems an einem Paar. Ohne Reling und Vordergitter wiegt der GTB 1200.251×126 laut Hersteller 195 Kilogramm, mit beiden 213. Achtzehn Kilogramm für zwei Aufsätze, die gleich viel Nutzlast kosten: 1.005 Kilogramm ohne, 987 mit. Humbaur zeigt dasselbe an der Stirnwand. Der HA 132513 FS mit fester Stirnwand trägt 1.058 Kilogramm, der KV mit Klappe vorne 1.050.

Und was kostet die Bremse?

Die Serie 2000 von Brenderup gibt es mit gleicher Ladefläche auch ungebremst: Der 2260SUB750 wiegt 205 Kilogramm und trägt 545. Der gebremste 2260SB1300 wiegt 75 Kilogramm mehr und trägt 475 mehr. Zudem rollt die gebremste Fassung auf größeren Reifen, 195/70R14 statt 145/80R13.

Anssems zeigt die Bremse allein, ohne höheres Gesamtgewicht: Der GTB 750.211×126 ist gebremst und wiegt 155 Kilogramm, der ungebremste GT 750.211×126 mit gleicher Fläche 140. Fünfzehn Kilogramm also, bei gleicher Reifengröße.

Auch die Länge hat ihren Preis. Saris führt den McAlu Pro mit 1.350 Kilogramm in zwei Längen: 205 Zentimeter wiegen 220 Kilogramm, 255 Zentimeter 235. Ein halber Meter mehr Ladefläche kostet hier 15 Kilogramm.

Bei Humbaur, Saris und Böckmann sieht es ähnlich aus. Ihre ungebremsten Schwestern mit derselben Fläche tragen 576, rechnerisch 570 und 577 Kilogramm.

Gleiche Fläche, verschiedene Wände

3,16 bis 3,39 Quadratmeter: Die fünf Ladeflächen unterscheiden sich um weniger als ein Zehntel. Länge um 2,5 Meter, Breite um 1,3 Meter — ein Format, das auch in den Suchvorschlägen auftaucht, wo „250 x 125" als eigene Formel geführt wird.

Bei den Wänden unterscheiden sie sich.

Brenderup nennt 40 Zentimeter Stahlbordwand und eine klappbare Vorderwand, Böckmann 35 Zentimeter eloxiertes Aluminium, Anssems und Saris 30 Zentimeter Aluminium. Saris liefert eine Reling mit, mit der die Bordwand 43 Zentimeter erreicht.

Bei Anssems widersprechen sich zwei Angaben derselben Produktseite. In der Datentabelle steht eine Relinghöhe von 40 und eine Vordergitterhöhe von 76 Zentimetern. Der Beschreibungstext spricht von einer 10 Zentimeter hohen Reling und einem 40 Zentimeter hohen Vordergitter auf 30 Zentimetern Bordwand. Ob die Tabelle vom Ladeboden aus misst, schreibt Anssems nicht. Humbaur nennt die Bordwandhöhe auf der Modellseite nicht; in der Händlerbeschreibung sind es 350 Millimeter.

Für die Ladungssicherung nennen drei Hersteller eigene Werte. Böckmann gibt für das CFlexLock-System 600 daN je Zurrpunkt an, Humbaur sechs Verzurringe ab 2.510 Millimetern Kastenlänge, jeder für 400 Kilogramm ausgelegt und laut Hersteller Dekra-geprüft. Bei Brenderup sind es sechs Verzurrpunkte innen und vier Verzurrhaken außen, ohne Zugkraft. Anssems nennt acht Bindeösen außen, Saris auf der Herstellerseite nichts.

Wer schwere Teile von Hand auf den Anhänger hebt, achtet auf die Ladehöhe. Brenderup gibt 535 Millimeter an, Böckmann 528, Anssems 49 Zentimeter. Humbaur und Saris nennen den Wert auf ihren Seiten nicht.

Klappe vorne beim Humbaur, klappbare Vorderwand beim Brenderup: Beide haben denselben Zweck. Lange Teile ragen über die Deichsel hinaus. Wie weit Ladung über das Fahrzeug hinausragen darf, regelt die StVO; das Datenblatt sagt dazu nichts.

Tempo 100 hängt an den Stoßdämpfern

Gebremste Anhänger haben bei Tempo 100 einen großen Vorteil: Der Faktor steigt.

Hat der Anhänger hydraulische Schwingungsdämpfer, lässt die Neunte Ausnahmeverordnung zur StVO ein zulässiges Gesamtgewicht bis zum 1,1-fachen der Leermasse des Zugfahrzeugs zu. Ohne Dämpfer bleibt es beim Faktor 0,3, wie beim ungebremsten Anhänger.

Ohne Stoßdämpfer müsste das Auto also mindestens vier Tonnen leer wiegen, mehr als ein Fahrzeug der Klasse B insgesamt wiegen darf. Ob für Pkw beim Tempo 100 überhaupt eine Gewichtsgrenze gilt, lesen Hersteller und Prüforganisation unterschiedlich; der Ratgeber dazu erklärt, wie die Bedingungen für Tempo 100 Glied für Glied zusammenhängen.

Keines der fünf Datenblätter erwähnt hydraulische Stoßdämpfer als Serienausstattung. Ob sie verbaut oder als Zubehör erhältlich sind, ist vor dem Kauf beim Händler zu klären. Saris etwa führt Stoßdämpfer bei seinem Kofferanhänger GO in der Liste der Extras.

Für die übrigen Bedingungen gilt die Verordnung unverändert: ABS am Zugfahrzeug, Reifen jünger als sechs Jahre mit mindestens Geschwindigkeitskategorie L, Eintrag in die Papiere und Plakette. Als Obergrenze nennt sie das zulässige Gesamtgewicht und die Anhängelast des Zugfahrzeugs.

Das Verfahren steht ebenfalls in der Verordnung. Ein amtlich anerkannter Sachverständiger oder Prüfingenieur bestätigt die Voraussetzungen, die Zulassungsbehörde trägt die 100 km/h in die Papiere ein und gibt eine gesiegelte Plakette aus. Ihre Ausführung richtet sich nach § 58 Abs. 2 StVZO: kreisrund, 200 Millimeter Durchmesser, schwarze Ziffern auf weißem Grund.

Jede Änderung, nach der die Bedingungen nicht mehr erfüllt sind, beendet die Erlaubnis; dann gilt wieder die StVO, so § 6 der Verordnung. Ein neues Auto mit geringerer Leermasse oder ein Satz Reifen ohne Kategorie L reicht dafür.

Bei den Reifen nennen drei Hersteller die Größe: Brenderup 195/70R14, Anssems 185/70R13, Böckmann 14 Zoll. Reifen mit mindestens 120 km/h seien bei seinen Anhängern Standard, heißt es bei Humbaur in der Erklärung zur 100-km/h-Regel. Das Alter ist eine eigene Frage: Es ergibt sich aus dem eingeprägten Herstellungsdatum, und nach sechs Jahren endet die Eignung, auch wenn das Profil noch gut ist.

Welche Leermasse gemeint ist, beschreibt der Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamts zu Feld G: die Leermasse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand mit Aufbau, übernommen aus der Übereinstimmungsbescheinigung.

Was eine Auflaufbremse nach dem Kauf verlangt

Eine Auflaufbremse ist bei Anhängern bis 3,5 Tonnen zulässig, wenn sie auf alle Räder wirkt; so regelt es § 41 Abs. 10 StVZO. In einem Zug darf nur ein Anhänger mit Auflaufbremse laufen.

Mit der Bremse kommt Wartung.

Böckmann schreibt in seinen FAQ, die Bremsanlage sei „spätestens nach einer Laufleistung von ca. 100 km zu überprüfen". Danach soll sie in Abständen von 5.000 Kilometern nachgestellt werden, bei geringer Laufleistung mindestens einmal im Jahr.

Als Prüfkriterium nennt der Hersteller den Hub der Auflaufeinrichtung. Lässt sich die Zugkugelkupplung mit dem Zugrohr von Hand um mehr als ein Drittel des nutzbaren Hubes, etwa 35 Millimeter, einschieben, muss die Bremse eingestellt werden. Details verweist Böckmann an die Unterlagen des Bremsenherstellers.

Zur Hauptuntersuchung müssen Anhänger über 0,75 bis 3,5 Tonnen alle 24 Monate, ab der ersten. Das regelt StVZO Anlage VIII Nr. 2.1.5.2. Der ungebremste Anhänger hat dagegen beim ersten Mal 36 Monate Zeit.

Und es braucht Unterlegkeile.

§ 41 Abs. 14 StVZO schreibt für Starrdeichselanhänger mit mehr als 750 Kilogramm Gesamtgewicht zwei Unterlegkeile vor, sicher zu handhaben, in Halterungen am Fahrzeug, ohne Haken oder Ketten. Stema montiert sie beim ALU STL 1300 samt Halterung; in den technischen Daten der fünf Anhänger dieses Vergleichs tauchen sie nicht auf.

Führerschein und Tempo 100 hängen am Eintrag in den Papieren. Der Ratgeber zur Ablastung zeigt, in welchen Fällen ein niedrigerer Eintrag beim gebremsten Anhänger hilft.

Fünf Kaufquellen, keine Sterne

Vier der fünf Anhänger waren am 4. Oktober 2026 bei AnhängerOutlet in Gunzenhausen bestellbar, der Anssems im Shop des Herstellers. Brenderup stand dort als Sonderangebot auf Lager, der Humbaur ebenfalls. Für den Böckmann, auch er ein Sonderangebot, nannte der Händler bis zu 30 Werktage, für den Saris bis zu 60.

Zwei der Hersteller bieten selbst einen Bestellweg an. Anssems verkauft im eigenen Shop und meldet den Liefertermin laut Geschäftsbedingungen per E-Mail. Brenderup vermittelt über Click & Collect an Vertragshändler, bei denen der Kaufvertrag zustande kommt und der Anhänger abgeholt wird.

Eine Sternebewertung fehlt bei allen. Für Anhänger gibt es keinen Markt mit nennenswerter Zahl an Bewertungen: Amazon führt eine Marke mit unter 30 Stimmen, Hornbach je Artikel zwei bis knapp sechzig. Eine solche Zahl würde mehr behaupten, als sie trägt.

Entschieden wird mit der Tabelle oben und den Papieren des eigenen Autos.

Bei der Abholung lohnt ein Blick auf vier Stellen. Feld F.2 der Zulassungsbescheinigung nennt das eingetragene Gesamtgewicht, Feld G die Leermasse und Feld 13 die Stützlast des Anhängers. Das Typschild am Rahmen muss dazu passen. Und für Anhänger über 750 Kilogramm gehören zwei Unterlegkeile in ihre Halterungen.

Wer ein Lagerfahrzeug kauft, sollte vor allem auf den Eintrag schauen. Der Fall Böckmann zeigt, dass ein Exemplar mit anderem Gesamtgewicht im Handel stehen kann, als der Hersteller auf seiner Produktseite nennt. In welche Gewichtsklasse ein Anhänger gehört und was daraus folgt, ordnet die Clusterübersicht.

Garantie, Herkunft, Ersatzteile

Zwei der fünf Hersteller nennen eine Garantie über das Gesetz hinaus.

Brenderup gibt drei Jahre ab Erstzulassung, Ansprüche laufen über den Verkäufer, und eine Überladung schließt sie aus. Saris gewährt drei Jahre, ohne dass sich der Käufer registrieren muss; eine ältere Seite des Herstellers nennt noch zwei.

Für gebremste Anhänger ist ein Detail der Saris-Garantie wichtig: Sie zählt Chassis, Zugriegel, Auflaufbremsen, Achsen, Zubehör und Einbauoptionen ausdrücklich auf. Ausgenommen sind Verschleißteile ohne Konstruktions-, Herstellungs- oder Materialfehler. Bei Brenderup entfällt die Garantie unter anderem, wenn der Anhänger nicht nach Handbuch gewartet, umgebaut, überladen oder mit fremden Ersatzteilen versehen wurde, und wenn ein Lkw oder ein anderes Nicht-Pkw-Fahrzeug ihn gezogen hat.

Humbaur verweist auf die gesetzlichen Bestimmungen und stellt klar, dass beim Kauf über eine Internetplattform immer der Händler Vertragspartner ist. Böckmann und Anssems weisen nichts aus.

Gefertigt wird nach Herstellerangabe in Gersthofen (Humbaur), in den Niederlanden (Saris) und in mehreren Werken, verteilt auf Deutschland, die Niederlande und Frankreich (Anssems). Brenderup montiert kundennah aus halbmontierten Sätzen. Bei Böckmann bleibt es beim Firmensitz Lastrup.

Bei Ersatzteilen bietet Böckmann ein eigenes Ersatzteillager, Humbaur einen Teileshop, Saris verweist auf seine Händler und bei Problemen auf den direkten Kontakt mit einer Antwort innerhalb von vier Werktagen.