Anhängelast und Stützlast in den Fahrzeugpapieren

Feld O.1: Anhängelast gebremst

Der Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamts zur Ausfüllung der Zulassungsbescheinigung beschreibt das Feld O.1 als „Technisch zulässige Anhängelast gebremst in kg". Der Wert wird aus der Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers oder aus der Datenbestätigung übernommen, unabhängig von der Art der Bremsanlage.

Sind je nach Art des Anhängers unterschiedliche Werte möglich, steht der erste in O.1 und die weiteren im Feld 22 „Bemerkungen und Ausnahmen". Ein Blick in Feld 22 gehört deshalb zur Prüfung dazu, auch wenn O.1 ausgefüllt ist.

Bei älteren Fahrzeugen, die noch einen Fahrzeugbrief hatten, wurde der Wert aus Ziffer 28 übernommen. Steht im Feld ein Strich, ist laut Leitfaden keine Angabe vorhanden.

Einen Wert, mit dem sich rechnen ließe, gibt es dann nicht; Auskunft kann der Hersteller des Autos geben.

Für Wohnmobile und Lkw bis 3,5 Tonnen gelten dieselben Felder. § 42 Abs. 1 behandelt Lastkraftwagen in Zügen mit durchgehender Bremsanlage allerdings anders als Pkw: Ihre Anhängelast darf höchstens das Anderthalbfache ihres zulässigen Gesamtgewichts betragen und nicht mehr als den Wert, den der Hersteller angibt oder der amtlich für zulässig erklärt ist.

Was die Zahl in O.1 bedeutet: Der beladene gebremste Anhänger darf höchstens so viel wiegen. Ist ein Anhänger mit 1.350 Kilogramm eingetragen und erlaubt das Auto gebremst nur 1.200, endet die Beladung bei 1.200 Kilogramm Gesamtgewicht des Anhängers. Wie sich das bei fünf gebremsten Anhängern auf die Nutzlast auswirkt, rechnet der Vergleich gebremster Anhänger, bei dem die Anhängelast die Nutzlast begrenzt.

Feld O.2: Anhängelast ungebremst

Für O.2 gilt im Leitfaden dasselbe Verfahren. Der Wert kommt aus der Übereinstimmungsbescheinigung, bei Bestandsfahrzeugen aus Ziffer 29 des alten Fahrzeugbriefs, und ein Strich bedeutet: keine Angabe.

Für ungebremste Anhänger kommt eine Grenze hinzu, die im Fahrzeugschein nicht steht. § 42 Abs. 2 StVZO erlaubt einachsige Anhänger ohne ausreichende eigene Bremse nur hinter Fahrzeugen mit Allradbremse und begrenzt ihre Anhängelast auf die Hälfte aus dem Leergewicht des ziehenden Fahrzeugs und zusätzlichen 75 Kilogramm, gedeckelt bei 750 Kilogramm. Die Vorschrift nennt das Leergewicht, nicht die Leermasse aus Feld G, und definiert es in Absatz 3 selbst.

Ein Auto mit 1.100 Kilogramm Leergewicht kommt nach dieser Rechnung auf 587 Kilogramm. Für einen offenen 750-kg-Anhänger mit 125 Kilogramm Eigengewicht bleiben dann 462 Kilogramm Ladung statt 625. Welche ungebremsten Anhänger wie viel wiegen, zeigt der Vergleich ungebremster Tieflader mit ihrem Leergewicht.

Die Bremsvorschrift sagt dasselbe von der anderen Seite. § 41 Abs. 11 StVZO erlaubt einachsigen Anhängern ohne eigene Bremse nur dann, ohne sie auszukommen, wenn ihre Achslast die Hälfte des Leergewichts des Zugfahrzeugs und 0,75 Tonnen nicht übersteigt. Die Hälfte-Regel steht also zweimal im Gesetz, einmal für die Anhängelast und einmal für die Bremse.

Für die Rechnung zählt das Leergewicht des Autos, nicht seine zulässige Gesamtmasse.

Und es gilt immer der kleinere Wert: der aus O.2 oder der aus der Hälfte-Regel.

Nie mehr als das Auto selbst wiegen darf

§ 42 Abs. 1 StVZO setzt eine dritte Grenze. Bei Personenkraftwagen darf die gezogene Anhängelast das zulässige Gesamtgewicht des Autos nicht übersteigen. Bei Personenkraftwagen, die nach der europäischen Typgenehmigung als Geländefahrzeuge gelten, darf sie das Anderthalbfache betragen.

Die Vorschrift ist eine eigene Grenze neben dem Wert in O.1, und sie erklärt, warum ein leichtes Auto keinen schweren Anhänger ziehen darf, selbst wenn Motor und Kupplung es könnten.

Für eine kleine Gruppe von Fahrzeugen enthält der Absatz eine eigene Regel: Bei Kraftfahrzeugen nach § 30a Abs. 3 und bei motorisierten Krankenfahrstühlen darf die Anhängelast höchstens die Hälfte der Leermasse betragen. Für Pkw spielt das keine Rolle.

Der Absatz endet für alle Fahrzeugarten mit derselben Klausel: Die Anhängelast darf außerdem den vom Hersteller des ziehenden Fahrzeugs angegebenen oder amtlich als zulässig erklärten Wert nicht übersteigen. Dieser Herstellerwert ist es, der in O.1 und O.2 steht.

Ein Rechenbeispiel zeigt, wie die Grenzen ineinandergreifen. Ein Pkw mit 1.800 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht darf höchstens 1.800 Kilogramm ziehen, auch wenn ein höherer Wert denkbar wäre. Ein Geländewagen mit 2.400 Kilogramm käme rechnerisch auf 3.600, wird aber vom nächsten Satz der Vorschrift auf 3.500 begrenzt.

Hinzu kommt eine absolute Obergrenze für Pkw.

Mehr als 3.500 Kilogramm tatsächliches Gesamtgewicht darf ein Anhänger hinter einem Pkw ausnahmslos nicht haben. Für Anhänger hinter einem Pkw ist das die Höchstgrenze, unabhängig von allen anderen Werten.

Achslast plus Stützlast: das tatsächliche Gewicht

Der Satz in § 42 Abs. 1 definiert, was gewogen wird: das tatsächliche Gesamtgewicht des Anhängers, „Achslast zuzüglich Stützlast". Gemeint ist der beladene Anhänger, wie er hinter dem Auto hängt, nicht der Wert aus seinen Papieren.

Das ist der Unterschied zur Führerscheinfrage.

Für die Fahrerlaubnis zählt die eingetragene Gesamtmasse, für die Anhängelast das, was tatsächlich auf Achse und Kupplung drückt. Wie die Fahrerlaubnis-Verordnung rechnet, beschreibt der Ratgeber, warum für den Führerschein die Gewichte aus den Papieren zählen.

Diese Regel gilt nach dem Wortlaut für Personenkraftwagen, auch für solche, die als Geländefahrzeuge eingestuft sind.

Ein leerer Anhänger mit 1.350 Kilogramm Eintrag und 344 Kilogramm Eigengewicht wiegt tatsächlich 344 Kilogramm. Hinter einem Auto mit 1.200 Kilogramm Anhängelast ist er zulässig, solange er nicht schwerer als 1.200 Kilogramm beladen wird.

Das tatsächliche Gewicht zu kennen, setzt voraus, dass man die Ladung kennt. Bei Schüttgut, Holz oder Steinen lässt sich das schwer schätzen, und keine der Vorschriften nimmt darauf Rücksicht.

Feld 13: die Stützlast

Der Leitfaden beschreibt Feld 13 knapp: Einzutragen ist die „zulässige bzw. nutzbare Stützlast", übernommen aus der Übereinstimmungsbescheinigung, der Datenbestätigung oder dem Genehmigungsbogen. Den Zusatz „zulässige bzw. nutzbare" hat das Kraftfahrt-Bundesamt im November 2024 ergänzt, so die Änderungsübersicht des Leitfadens.

Beim Auto steht dort, wie viel Gewicht die Anhängevorrichtung von oben aufnehmen darf. Dieses Gewicht ruht auf der Hinterachse des Autos und zählt zu dessen Beladung. Weil § 34 Abs. 3 verlangt, dass die zulässige Achslast auch beim Betrieb der Fahrzeugkombination eingehalten wird, gehört die Stützlast in die Rechnung, wie viel Gepäck und wie viele Personen das Auto noch tragen darf. Beim Anhänger, wie viel Gewicht seine Deichsel auf die Kupplung bringen darf. Beide Werte stehen im selben Feld, aber in zwei verschiedenen Bescheinigungen.

Bei Starrdeichselanhängern aus der Zeit des Fahrzeugbriefs wurde der Wert aus Ziffer 16 „Zul. Achslast vorn" übernommen. In anderen Fällen ohne Angabe steht ein Strich.

Was eine Stützlast von zum Beispiel 75 Kilogramm bedeutet, wird an der Kupplung sichtbar: Die Deichsel des beladenen Anhängers drückt mit diesem Gewicht nach unten. Zu viel belastet das Heck des Autos, zu wenig entlastet es.

Mindeststützlast und Stützeinrichtung

§ 44 StVZO regelt die Stützlast von zwei Seiten. Nach unten: Bei Starrdeichselanhängern bis 3,5 Tonnen muss das Zugfahrzeug mindestens vier Prozent des tatsächlichen Gesamtgewichts des Anhängers aufnehmen. Diese Mindeststützlast braucht jedoch nicht mehr als 25 Kilogramm zu betragen.

Nach oben: Weder die für die Anhängekupplung oder die Zugeinrichtung angegebene Stützlast noch die vom Hersteller des Autos angegebene darf überschritten werden. Damit hat die Kupplung selbst eine eigene Grenze, die neben der des Autos steht. Sie findet sich in den Unterlagen der Anhängevorrichtung.

Für schwerere Anhänger über 3,5 Tonnen nennt der Paragraf eine Höchststützlast von 15 Prozent des tatsächlichen Gewichts, höchstens zwei Tonnen. Hinter einem Pkw kommen solche Anhänger nach § 42 nicht vor.

Absatz 2 betrifft die Stützeinrichtung. Starrdeichselanhänger brauchen eine höhenverstellbare Stützeinrichtung, wenn die Stützlast bei gleichmäßiger Lastverteilung mehr als 50 Kilogramm beträgt. Sie muss unverlierbar untergebracht sein. Eine Ausnahme nennt der Absatz nur für Anhänger hinter Fahrzeugen mit einem Kraftheber, der die Deichsel anheben kann; bei Pkw kommt das nicht vor. Das Stützrad an vielen Anhängern ist diese Einrichtung.

Bei den Anhängern in den Vergleichen dieses Bereichs nennen die meisten Hersteller ein Stützrad in der Ausstattung. Brenderup verzichtet beim kleinen 1203SUB750 darauf; der Händler bietet es als Zubehör an.

Welche Stützlast für das Gespann gilt

Auto und Anhänger haben je eine eigene Stützlast in Feld 13, dazu kommt die der Kupplung. Welche gilt? Die Neunte Ausnahmeverordnung zur StVO beantwortet das für Tempo-100-Gespanne in § 4: Die Stützlast der Kombination ist an der größtmöglichen Stützlast von Zugfahrzeug oder Anhänger zu orientieren, als Obergrenze gilt in jedem Fall der kleinere Wert.

Zwei Zahlenpaare zeigen das Prinzip. Auto 80, Anhänger 100: Es gelten 80, gleichgültig, was die Ladung will.

Auto 100, Anhänger 60: Es gelten 60.

Die Kupplung kommt als dritte Grenze hinzu.

Für Tempo-100-Gespanne verlangt die Verordnung außerdem, dass der Prüfer dem Halter ein Informationsblatt über die Einhaltung dieser Bedingung aushändigt. Zur Stützlast bekommt der Halter damit etwas Schriftliches in die Hand.

Wie die Stützlast entsteht, hängt an der Beladung. Nach Böckmann gehört das Gewicht der Ladung über die Achse.

Liegt es davor, drückt die Deichsel stärker auf die Kupplung, und das Auto geht hinten in die Knie. Liegt es dahinter, entlastet die Ladung die Kupplung, und das Heck des Zugfahrzeugs wird angehoben.

Wie man die Stützlast vor der Fahrt ermittelt, beschreibt keiner der Hersteller in den hier zitierten Unterlagen. Dass Unter- und Obergrenze einzuhalten sind, schreibt Böckmann trotzdem hin.

Felder 7.1 und 8.1: die Achslast des Anhängers

Wer die Bescheinigung des Anhängers aufschlägt, findet neben F.2 und Feld 13 noch zwei Zeilen, die beim Anhänger oft übersehen werden. Die Felder 7.1 bis 7.3 enthalten nach dem Leitfaden die technisch zulässige Achslast je Achse, übernommen aus der Übereinstimmungsbescheinigung. Die Felder 8.1 bis 8.3 die zulässige Achslast nach § 34 Abs. 4 StVZO.

Was eine Achslast ist, definiert § 34 Abs. 1: die Gesamtlast, die von den Rädern einer Achse oder Achsgruppe auf die Fahrbahn übertragen wird. Beim Einachser ist das der Anteil des Gewichts, der nicht auf der Kupplung lastet.

Damit schließt sich der Kreis zu § 42 Abs. 1.

Das tatsächliche Gesamtgewicht des Anhängers ist Achslast plus Stützlast. Liegt die zulässige Achslast eines Einachsers unter seinem zulässigen Gesamtgewicht, trägt die Kupplung den Rest, und zwar nur dann, wenn die Stützlast dafür reicht.

§ 34 Abs. 3 stellt klar, dass zulässige Achslast und zulässiges Gesamtgewicht „beim Betrieb des Fahrzeugs und der Fahrzeugkombination einzuhalten" sind. Beides gilt also nicht nur bei der Zulassung, sondern auf jeder Fahrt.

Absatz 2 nennt die Vorschriften, nach denen die technisch zulässige Achslast bemessen ist: die Bereifung nach § 36 und die Bremsregel für einachsige Anhänger nach § 41 Abs. 11. Das technisch zulässige Gesamtgewicht hängt unter anderem an der Auflaufbremse nach § 41 Abs. 10. Achse, Reifen und Bremse setzen dem Anhänger also seine eigene Grenze, bevor das Auto ins Spiel kommt.

Wie die Ladung auf dem Anhänger liegt

Alle Felder und Paragrafen setzen voraus, dass die Ladung richtig liegt. Dafür gibt es zwei Arten von Vorgaben: die allgemeine Pflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung und die praktischen Hinweise der Hersteller.

§ 22 Abs. 1 StVO verlangt, Ladung einschließlich der Geräte zur Ladungssicherung so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

Für lange Ladung gelten Maße.

Nach hinten darf sie nach § 22 Abs. 4 bis zu 1,50 Meter hinausragen, auf Strecken bis 100 Kilometer bis zu 3 Meter. Ragt sie mehr als einen Meter über die Rückstrahler hinaus, ist das Ende zu kennzeichnen, etwa mit einer hellroten Fahne von mindestens 30 mal 30 Zentimetern.

Böckmann ergänzt die Regeln um die Verteilung auf der Fläche. Schwere Teile gehören nach unten und über die Achse, die Ladung soll satt anliegen und gleichmäßig verteilt sein, über die Bordwand ragen soll nichts.

Der Hersteller teilt die Ladefläche dafür in Zonen ein und zeigt in Abbildungen, was bei falscher Verteilung passiert.

Wer eine Anhängekupplung nachrüstet, sollte wissen, dass ein solches Teil die Betriebserlaubnis des Autos berühren kann; ein Ratgeber aus dem Motorradbereich zeigt am Beispiel der Kofferträger, wann ein angebautes Teil die Betriebserlaubnis erlöschen lässt.

Für die verglichenen Modelle geben die Hersteller dafür Zurrpunkte an, teils mit Zugkraft je Punkt. Was diese Werte für eine bestimmte Ladung bedeuten, bestimmen Gurt, Winkel und Reibung; ein Datenblatt kann das nicht vorwegnehmen.

Wenn Händler und Hersteller verschiedene Zahlen nennen

Für die Rechnung braucht es das Leergewicht und die zulässige Gesamtmasse des Anhängers. Wer sie aus dem Internet nimmt, bekommt nicht immer dieselbe Zahl.

In den Vergleichen dieses Bereichs weichen Händlerangaben bei mehreren Modellen vom Herstellerdatenblatt ab. Böckmann nennt für den TL-AL 2513/135 eine zulässige Gesamtmasse von 1.350 und eine Nutzlast von 1.125 Kilogramm, das Exemplar beim Händler steht mit 1.300 und 1.072 in der Liste. Für den Kofferanhänger CD260UBD750 nennt Brenderup 450 Kilogramm Nutzlast, der Händler 425. Beim Saris GO ergeben die Herstellerwerte 901 Kilogramm, der Händler schreibt 929. Und beim Humbaur HA 132513 KV stehen 1.050 Kilogramm beim Hersteller gegen 1.063 beim Händler, ein Unterschied von 13 Kilogramm.

Für die Anhängelast zählt keine dieser Zahlen.

Es zählt das tatsächliche Gewicht des beladenen Anhängers, und dafür ist das Leergewicht des konkreten Exemplars der Ausgangspunkt. Es steht in Feld G seiner Zulassungsbescheinigung, die zulässige Gesamtmasse in F.2.

Zwei Hersteller veröffentlichen gar kein Leergewicht. Böckmann und Humbaur nennen nur Gesamtgewicht und Nutzlast; das Leergewicht ergibt sich aus der Differenz. In Feld G steht es trotzdem, denn die Zulassungsbescheinigung verlangt die Leermasse für jedes Fahrzeug.

Zubehör verschiebt die Zahl weiter. Eine Hochplane wiegt bei Stema 47 Kilogramm, eine Reling mit Vordergitter bei Anssems 18. Ab Werk montiert, steht sie in Feld G; später nachgerüstet, muss man sie selbst hinzurechnen.

Feld G und F.2: die Gewichte des Autos

Zwei weitere Felder gehen in die Rechnung ein. Feld G enthält laut Leitfaden die Leermasse des fahrbereiten Fahrzeugs mit Aufbau, bei Zugfahrzeugen anderer Klassen als M1 auch mit Anhängevorrichtung, übernommen aus der Übereinstimmungsbescheinigung. Auf Antrag kann zusätzlich das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs nach Nummer 13.2 der Übereinstimmungsbescheinigung in Feld 22 eingetragen werden.

Dieses Feld braucht man zweimal, und es lohnt, die Zahl einmal herauszuschreiben. Ein Auto mit 1.400 Kilogramm Leermasse kommt nach der Hälfte-Regel auf 737 Kilogramm ungebremst und erfüllt den Tempo-100-Faktor 1,1 für Anhänger bis 1.540 Kilogramm. Für die Hälfte-Regel des § 42 Abs. 2 bei ungebremsten Anhängern und für den Faktor der Tempo-100-Verordnung, der die zulässige Gesamtmasse des Anhängers an die Leermasse des Autos bindet.

§ 42 Abs. 3 StVZO definiert das Leergewicht genauer: das betriebsfertige Fahrzeug mit zu 90 Prozent gefüllten Kraftstoffbehältern und vollen Systemen für andere Flüssigkeiten, mit Ersatzrad, Werkzeug und Wagenheber, bei Kraftfahrzeugen zuzüglich 75 Kilogramm Fahrergewicht.

Feld F.1 und F.2 enthalten die technisch zulässige und die im Zulassungsstaat zulässige Gesamtmasse. F.1 ist nach dem Leitfaden eine technische Grenze aus der Genehmigung, F.2 eine Festlegung der Zulassungsbehörde. Für Pkw sind sie nach dem Leitfaden gleich. Sie begrenzen nach § 42 Abs. 1 die Anhängelast, und sie zählen für den Führerschein. Wie diese Felder bei einem Motorrad zusammenspielen, zeigt ein Beispiel aus einem anderen Bereich, wie Leermasse und Gesamtmasse gemeinsam die Zuladung festlegen.

Anhängelast und Tempo 100: Papier gegen Waage

An einer Stelle verlangt das Regelwerk, Anhängelast und zulässige Gesamtmasse direkt nebeneinanderzulegen. Die Neunte Ausnahmeverordnung zur StVO setzt für Tempo 100 bei anderen Anhängern als Wohnanhängern zwei Obergrenzen. Eine davon lautet: zulässige Gesamtmasse des Anhängers höchstens gleich der zulässigen Anhängelast des Autos.

Das ist strenger als § 42 StVZO.

Für die Anhängelast nach § 42 zählt das tatsächliche Gewicht; ein leicht beladener Anhänger mit hohem Eintrag ist zulässig. Für Tempo 100 zählt der Eintrag. Steht beim Anhänger 1.350 im Fahrzeugschein und beim Auto 1.200 in O.1, gibt es für dieses Gespann keine Tempo-100-Erlaubnis, egal wie wenig geladen ist.

Die zweite Obergrenze lautet: zulässige Gesamtmasse des Anhängers höchstens gleich der zulässigen Gesamtmasse des Autos. Beide stehen neben dem Faktor X, der die Gesamtmasse des Anhängers an die Leermasse des Autos bindet; maßgeblich ist die strengste der drei Grenzen.

Ein Beispiel mit drei Zahlen aus dem Fahrzeugschein: Leermasse 1.250 Kilogramm, Anhängelast gebremst 1.300, zulässige Gesamtmasse des Autos 2.000. Der Faktor 1,1 erlaubt einen Anhänger bis 1.375 Kilogramm, die Anhängelast nur bis 1.300, die Gesamtmasse des Autos bis 2.000. Der kleinste Wert gilt, also 1.300.

Wer Tempo 100 fahren will, wählt den Anhänger deshalb nicht nur nach der Ladung, sondern auch nach dem Eintrag. Ein Anhänger, dessen zulässige Gesamtmasse zur Anhängelast des Autos passt, erfüllt diese Bedingung von vornherein.

Vom Fahrzeugschein zur erlaubten Ladung

Mit den Feldern lässt sich ausrechnen, wie viel auf den Anhänger darf. Die Reihenfolge:

1. Anhängelast aus O.1 oder O.2 ablesen, je nachdem, ob der Anhänger gebremst ist.
2. Bei ungebremsten Anhängern die Hälfte von Leergewicht (Feld G) plus 75 Kilogramm rechnen; der kleinere Wert gilt.
3. Mit der zulässigen Gesamtmasse des Anhängers vergleichen; wieder gilt der kleinere Wert.
4. Davon das Leergewicht des Anhängers abziehen. Das Ergebnis ist die erlaubte Ladung.
5. Die Stützlast prüfen: kleinster Wert aus Auto, Anhänger und Kupplung.

Die zweite Zeile zeigt den umgekehrten Fall: Dort liegt die Hälfte-Regel mit 787 Kilogramm über dem Wert in O.2, also gilt O.2. Die dritte Zeile entspricht dem Beispiel aus dem Abschnitt zu O.1: Ein schwer eingetragener Anhänger an einem Auto mit geringerer Anhängelast.

Die Leergewichte der Anhänger stammen aus den Vergleichen dieses Bereichs: 125 Kilogramm beim Brenderup 1203SUB750, 140 beim Anssems GT 750.211×126, 225 gerechnet beim Böckmann TL-AL 2513/135, 280 beim Brenderup 2260SB1300. Die Werte des Autos sind gewählte Beispiele, keine Angaben zu bestimmten Modellen.

Der fünfte Schritt fehlt in der Tabelle, weil er von der Beladung abhängt und nicht von den Papieren. Eine Ladung, die die Anhängelast einhält, kann die Stützlast trotzdem überschreiten, wenn sie zu weit vorn liegt; umgekehrt kann eine Ladung weit hinten die Mindeststützlast unterschreiten.

Die erste Zeile zeigt, wie die Hälfte-Regel wirkt, obwohl O.2 750 Kilogramm erlaubt. Die letzte, dass ein Auto mit hoher Anhängelast nichts nützt, wenn der Anhänger selbst weniger tragen darf.

Was in keinem Feld steht

Drei Dinge beantwortet keine Zulassungsbescheinigung.

Erstens die Stützlast der Anhängekupplung, wenn sie nachgerüstet wurde; sie steht auf ihrem Typschild oder in ihren Unterlagen, und § 44 Abs. 3 verlangt, dass auch sie eingehalten wird.

Zweitens die Frage, ob eine Kombination für Tempo 100 taugt, über den Abgleich der Gewichte hinaus. Dafür gelten der Faktor X, ABS, Reifenalter und das Verfahren mit Prüfer und Plakette, beschrieben im Ratgeber,welche Bedingungen Tempo 100 mit Anhänger an Auto und Reifen stellt.

Drittens die Frage nach dem richtigen Anhänger für das eigene Auto. Die Felder sagen, was erlaubt ist; welche Anhänger es in welcher Gewichtsklasse gibt, zeigt die Übersicht, welche Anhängerklasse zu welchem Auto passt, mit den Grenzen bei 750, 3.500 und 4.250 Kilogramm.

Was die Felder ebenfalls nicht beantworten, ist die Führerscheinfrage. Sie addiert die eingetragenen Gesamtmassen beider Fahrzeuge und kommt ohne die Anhängelast aus; wer beides verwechselt, kann mit einem passenden Anhänger trotzdem den falschen Führerschein haben.

Ebenso wenig sagen die Papiere, wie sich ein Gespann fährt. Zu Fahrverhalten, Seitenwind oder Bremsweg enthalten sie keine Werte, und dieser Ratgeber ergänzt keine eigenen.

Werte für bestimmte Automodelle stehen hier bewusst nicht. Anhängelast und Stützlast legt der Hersteller des Autos fest, und für das einzelne Fahrzeug stehen sie in dessen Papieren. Ein Wert aus einer Liste im Internet kann davon abweichen; maßgeblich ist der eigene Fahrzeugschein.