Drei Rechtstexte, ein Pedelec: 250 Watt gegen 0,25 kW

Fünf Räder, eine Zahl

Für dieses Cluster wurden fünf Pedelecs von fünf Marken ausgewertet, alle über 200 Bewertungen, alle lieferbar, alle einzeln auf der Produktseite geprüft. Sie gehen in fast jedem Kennwert auseinander: zwischen 21,7 und 27 Kilogramm Eigengewicht, zwischen 120 und 150 Kilogramm zulässiger Zuladung, Aluminium gegen Stahl, Doppelscheibe gegen Felgenbremse, sieben gegen einundzwanzig Gänge.

In einem einzigen Kennwert gehen sie nicht auseinander. Vier der fünf führen im Datenfeld für die Motorleistung den Wert 250 Watt, und das fünfte führt dort einen Eintragungsfehler — die Akkukapazität in Wattstunden, im Feld für die Leistung. Der Fließtext desselben Angebots nennt korrekt 250 Watt.

Wer Datenblätter vergleicht, sucht nach der Spalte, in der sich etwas unterscheidet. Diese Spalte ist es nicht. Sie ist die Spalte, in der alle gleich sind, weil sie gleich sein müssen — und sie ist trotzdem die Spalte, auf die geworben wird, weil eine Zahl in einem Datenblatt nach einer Eigenschaft aussieht, auch wenn sie eine Vorschrift ist.

Der Vergleich im Nachbarcluster verlief genau umgekehrt. Bei E-Scootern war die Wattzahl der Streitpunkt, weil Angebote dort Spitzenleistungen nannten, die weit über der zulässigen Dauerleistung lagen, und weil sich aus der Angebotsseite oft nicht erkennen ließ, welche der beiden Zahlen gemeint war. Beim Pedelec gibt es diesen Streit nicht. Es gibt nur die eine Zahl, und sie stimmt fast überall.

Das macht die Frage interessanter, nicht langweiliger. Denn wenn eine Zahl bei allen gleich ist, verschiebt sich der Unterschied auf andere Größen — und die sind dann typischerweise die, für die es keine Vorschrift gibt. Beim Pedelec ist das vor allem das Drehmoment, für das weder eine Obergrenze noch ein Messverfahren existiert.

Die 250 Watt unterscheiden kein Rad von einem anderen. Sie unterscheiden ein Fahrrad von einem Kraftfahrzeug.

Dieser Ratgeber legt deshalb die Rechtstexte nebeneinander, statt sie zu paraphrasieren. Sie sind kurz, sie sind frei zugänglich, und sie sagen präziser, worum es geht, als jede Zusammenfassung. Was sie nicht leisten, ist die Anwendung auf ein konkretes Rad; dafür sind die Unterlagen des Herstellers und die Konformitätserklärung maßgeblich.

Der erste Text: Paragraf 1 Absatz 3 StVG

Das Straßenverkehrsgesetz regelt in Paragraf 1 die Zulassung. Absatz 1 verlangt sie für Kraftfahrzeuge, Absatz 2 sagt, was ein Kraftfahrzeug ist: ein Landfahrzeug, das durch Maschinenkraft bewegt wird, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Nach dieser Definition wäre ein Pedelec ein Kraftfahrzeug, denn es wird unter anderem durch Maschinenkraft bewegt.

Absatz 3 nimmt es wieder heraus. Er bestimmt, dass Landfahrzeuge keine Kraftfahrzeuge sind, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 Kilowatt ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und der beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher sowie beim Einhalten im Treten unterbrochen wird.

Das ist ein einziger Satz, und er enthält vier Bedingungen. Erstens Muskelkraft als Antrieb. Zweitens die Leistungsgrenze. Drittens die progressive Verringerung. Viertens die zwei Abschaltungen — die eine nach Geschwindigkeit, die andere nach dem Verhalten des Fahrers.

Der zweite Satz des Absatzes erlaubt zusätzlich eine elektromotorische Anfahr- oder Schiebehilfe, die das Fahrzeug auch ohne gleichzeitiges Treten auf bis zu 6 km/h beschleunigt. Das ist die einzige Stelle, an der der Motor ohne Muskelkraft arbeiten darf, und sie ist auf Schrittgeschwindigkeit begrenzt.

Der dritte Satz ist der wichtigste des ganzen Absatzes, obwohl er am kürzesten ist: Für Fahrzeuge im Sinne der Sätze 1 und 2 sind die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden. Damit ist die Rechtsfolge geregelt. Nicht eine eigene Kategorie mit eigenen Regeln, sondern die Einordnung in eine bestehende.

Bemerkenswert an der Konstruktion ist, dass das Gesetz das Pedelec nicht positiv definiert. Es sagt nicht, was ein Pedelec ist. Es sagt, was es nicht ist — kein Kraftfahrzeug — und knüpft daran die Anwendung der Fahrradvorschriften. Die ganze Warengruppe existiert im Straßenverkehrsgesetz als Ausnahme von einer Definition.

Für den Käufer hat das eine unmittelbare Folge: Es gibt kein Register, in dem man nachschlagen könnte, ob ein bestimmtes Rad die Bedingungen erfüllt. Beim Nachbarfahrzeug gibt es das. Dort führt das Kraftfahrt-Bundesamt eine Liste der erteilten Allgemeinen Betriebserlaubnisse, und wie belastbar diese Liste im Einzelfall ist, ordnet der Ratgeber zur Allgemeinen Betriebserlaubnis für E-Scooter ein. Für Pedelecs gibt es nichts Vergleichbares.

Der zweite Text: die Verordnung (EU) Nr. 168/2013

Die europäische Verordnung über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- und dreirädrigen sowie vierrädrigen Fahrzeugen regelt, welche Fahrzeuge eine Typgenehmigung brauchen. Artikel 2 Absatz 2 zählt auf, welche aus dem Anwendungsbereich herausfallen, und Buchstabe h ist der Eintrag für das Pedelec.

Danach gilt die Verordnung nicht für Fahrräder mit Pedalantrieb mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von bis zu 250 Watt ausgestattet sind, dessen Unterstützung unterbrochen wird, wenn der Fahrer im Treten einhält, und dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und unterbrochen wird, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 25 km/h erreicht.

Inhaltlich sind das dieselben vier Bedingungen. Die Reihenfolge ist eine andere, die Einheit der Leistungsangabe ist eine andere, und die Formulierung des Abschaltpunkts ist eine andere. Auf die letzte Abweichung kommt dieser Ratgeber gleich zurück; sie ist der interessanteste Punkt der ganzen Gegenüberstellung.

Wichtig ist zunächst die Funktion des Textes. Die EU-Verordnung schafft keine Verkehrsregel, sondern eine Ausnahme von der Genehmigungspflicht. Ein Pedelec braucht keine EU-Typgenehmigung, weil die Verordnung für es nicht gilt. Was auf der Straße erlaubt ist, entscheidet nach wie vor das nationale Recht.

Beide Texte arbeiten also mit demselben Mechanismus in verschiedenen Rechtsordnungen: Sie nehmen das Fahrzeug aus einem Regelungsbereich heraus. Das eine aus der Zulassungspflicht für Kraftfahrzeuge, das andere aus der europäischen Typgenehmigung. Keiner von beiden beschreibt, wie ein Pedelec gebaut sein muss.

Wer wissen will, was ein Pedelec technisch erfüllen muss, landet bei der Produktnorm DIN EN 15194 für elektromotorisch unterstützte Räder. Ihr Text steht hinter einer Bezahlschranke. Dieses Cluster benennt sie deshalb als Verweisziel und zitiert keine Zahl daraus — alle Werte in diesen Artikeln stammen aus frei zugänglichen Rechtstexten oder aus Herstellerangaben.

Der dritte Text: Paragraf 63a StVZO

Der Plan für dieses Cluster sah zwei Rechtstexte vor. Bei der Prüfung vor dem Livegang kam ein dritter dazu, und er ist der einzige der drei, der überhaupt definiert, was ein Fahrrad ist.

Paragraf 63a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung bestimmt in Absatz 1: Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern, das ausschließlich durch die Muskelkraft auf ihm befindlicher Personen mit Hilfe von Pedalen oder Handkurbeln angetrieben wird.

Das Wort „ausschließlich" schließt jeden Motor aus. Nach Absatz 1 allein könnte ein Pedelec kein Fahrrad sein. Absatz 2 hebt das auf: Als Fahrrad gilt auch ein Fahrzeug im Sinne des Absatzes 1, das mit einer elektrischen Trethilfe ausgerüstet ist — und dann folgen dieselben Bedingungen ein drittes Mal.

Die Zulassungs-Ordnung nimmt das Pedelec also nicht aus einer Kategorie heraus, wie die beiden anderen Texte es tun. Sie nimmt es in eine hinein. Drei Rechtstexte, drei verschiedene Techniken für dasselbe Ergebnis, und alle drei mussten einzeln geschrieben werden, weil sie in verschiedenen Regelwerken stehen.

Absatz 2 Satz 1 nennt die Leistungsgrenze als „größte Nenndauerleistung von 0,25 kW", die progressive Verringerung und die Unterbrechung beim Erreichen von 25 km/h oder wenn der Fahrer mit dem Treten oder Kurbeln einhält. Satz 2 erlaubt wieder die Anfahr- oder Schiebehilfe bis 6 km/h und nennt sie ausdrücklich beim Namen.

Zwei Unterschiede zum Straßenverkehrsgesetz fallen auf. Der erste ist das Kurbeln: Die Zulassungs-Ordnung denkt an Handkurbeln mit, das Gesetz spricht nur vom Treten. Der zweite ist die Formulierung des Abschaltpunkts, und die ist wieder eine dritte.

Absatz 3 enthält schließlich einen Satz, der in diesem Cluster noch mehrfach wichtig wird: Fahrräder dürfen nur dann im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen werden, wenn sie den Vorschriften dieser Verordnung, den zu ihrer Ausführung amtlich veröffentlichten Bekanntmachungen sowie dem Stand der Technik zum Zeitpunkt der Herstellung entsprechen.

„Stand der Technik" ist an dieser Stelle die einzige Anforderung, die über die einzeln benannten Paragrafen hinausgeht — und sie ist nicht beziffert. Wo die Verordnung keine Zahl nennt, verweist sie auf einen Maßstab, der sich mit der Zeit verschiebt und den kein Datenblatt ausweist.

Drei Formulierungen für einen Abschaltpunkt

Hier liegt der Befund, der die Gegenüberstellung lohnt. Alle drei Texte regeln, wann die Motorunterstützung enden muss. Keiner von ihnen formuliert es wie ein anderer.

Das Straßenverkehrsgesetz sagt: unterbrochen beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher. Die Zulassungs-Ordnung sagt: unterbrochen beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h — ohne das „oder früher". Die europäische Verordnung sagt: unterbrochen, bevor die Geschwindigkeit 25 km/h erreicht.

Wörtlich genommen bezeichnen diese drei Sätze nicht denselben Punkt. Das Gesetz lässt eine Abschaltung bei 25 und jede frühere zu. Die Zulassungs-Ordnung nennt nur den einen Punkt. Die europäische Verordnung verlangt eine Abschaltung davor, also bei einem Wert unterhalb von 25.

Praktisch hat das keine erkennbare Folge, weil jedes ausgelieferte Rad ohnehin mit einer Toleranz nach unten abgeregelt wird und weil die drei Texte dieselbe Fahrzeugklasse meinen. Für das Verständnis der Datenblätter ist es trotzdem aufschlussreich: Wenn drei Vorschriften denselben Wert in drei Sätzen ausdrücken, ist eine Angebotsangabe von „25 km/h" keine Messgröße, sondern ein Verweis auf eine Rechtsgrenze.

Im ausgewerteten Feld steht die Zahl 25 km/h in jedem Angebot. Bei keinem steht dabei, was genau gemeint ist — der Punkt, an dem die Unterstützung endet, oder die Geschwindigkeit, die das Rad mit Muskelkraft nicht überschreiten dürfte. Das zweite wäre falsch: Ein Pedelec darf schneller rollen, es bekommt nur keine Unterstützung mehr.

Diese Unterscheidung ist die häufigste Fehlvorstellung in der Warengruppe. Die 25 km/h sind eine Grenze für den Motor, nicht für das Fahrzeug. Bergab oder bei kräftigem Tritt fährt ein Pedelec schneller, und das ist keine Ordnungswidrigkeit, sondern der normale Fall bei jedem Fahrrad.

0,25 kW und 250 Watt

Die beiden Leistungsangaben sehen verschieden aus und sind identisch. 0,25 Kilowatt sind 250 Watt. Das Straßenverkehrsgesetz und die Zulassungs-Ordnung schreiben in Kilowatt, die europäische Verordnung in Watt.

In den Datenblättern erscheint fast durchgängig die Wattangabe, weil sie ohne Komma auskommt und weil sie in der Warengruppe eingebürgert ist. Vier der fünf ausgewerteten Räder führen sie im Feld für die Motorleistung, und drei nennen sie zusätzlich im Fließtext.

Das fünfte Rad ist der lehrreiche Fall. Sein Datenfeld für die Wattleistung führt den Wert 468 — das ist die Akkukapazität in Wattstunden, eingetragen im Feld für die Motorleistung. Der Feature-Text desselben Angebots nennt korrekt einen Hinterradnabenmotor mit 250 Watt.

Eine Leistungsangabe von 468 Watt wäre bei einem Pedelec nach allen drei Rechtstexten unzulässig. Dass die Zahl trotzdem im Leistungsfeld steht, ist kein technischer Wert, sondern eine Verwechslung zweier Größen mit zwei Einheiten — und sie zeigt, wie wenig die Felder auf diesen Plattformen geprüft werden.

Wattstunde und Watt stehen in derselben Beziehung zueinander wie Liter und Liter je Minute: die eine Größe ist ein Vorrat, die andere ein Fluss. Wie sich das bei der Akkuangabe auswirkt und warum drei Einheiten für eine Akkugröße im Umlauf sind, führt der Ratgeber zu Drehmoment und Akku aus.

Für die Gegenüberstellung der Rechtstexte bleibt festzuhalten: Die Einheitenwahl der drei Texte ist beliebig, die Grenze ist dieselbe, und die einzige Stelle, an der eine andere Zahl im Leistungsfeld steht, ist ein Eintragungsfehler.

Was Nenndauerleistung heißt

Alle drei Texte schreiben nicht „Leistung", sondern „Nenndauerleistung". Das Wort trägt zwei Einschränkungen in sich, und beide sind für das Verständnis der Angebote entscheidend.

„Nenn" bedeutet, dass es sich um den vom Hersteller angegebenen Wert unter festgelegten Bedingungen handelt, nicht um eine im Einzelfall gemessene Größe. „Dauer" bedeutet, dass der Motor diese Leistung über einen längeren Zeitraum abgeben können muss, ohne sie abzusenken.

Daraus folgt, was die Zahl nicht ist: Sie ist keine Spitzenleistung. Ein Motor kann kurzzeitig mehr abgeben, etwa beim Anfahren am Berg, ohne dass die Nenndauerleistung steigt. Die Vorschriften begrenzen die Dauerleistung und schweigen zur Spitze.

Genau hier lag der Streitpunkt im Nachbarcluster. Bei E-Scootern nannten Angebote regelmäßig Spitzenwerte, die ein Mehrfaches der zulässigen Dauerleistung betrugen, und weil die Verordnung dort ein Messverfahren vorschreibt, ließ sich der Widerspruch wenigstens benennen. Bei Pedelecs kommt die Spitzenangabe in den ausgewerteten Angeboten nicht vor.

Das ist bemerkenswert und sollte nicht als Tugend des Segments gelesen werden. Wer eine Zahl nennt, die überall gleich ist, hat keinen Anlass, sie aufzublasen — eine höhere Zahl würde das Rad aus der Fahrradklasse herauswerfen und wäre kein Werbevorteil, sondern ein Rechtsproblem.

Die zwei Bedingungen, die niemand bewirbt

Von den vier Bedingungen der Rechtstexte stehen zwei in nahezu jedem Angebot: die 250 Watt und die 25 km/h. Die beiden anderen kommen in keinem der fünf ausgewerteten Angebote vor.

Die erste ist die progressive Verringerung. Die Unterstützung muss mit zunehmender Geschwindigkeit nachlassen, und zwar nicht sprunghaft bei 25, sondern fortlaufend davor. Das ist der Grund, warum ein Pedelec bei 23 oder 24 km/h spürbar weniger schiebt als bei 15.

Wer das nicht weiß, hält den Effekt für eine Schwäche des Motors oder für einen leeren Akku. Er ist eine Vorschrift. Und weil er eine Vorschrift ist, tritt er bei jedem zulässigen Rad auf, unabhängig von Marke, Drehmoment und Akkugröße.

Die zweite unbeworbene Bedingung ist die Abschaltung beim Einhalten im Treten. Sobald der Fahrer aufhört zu treten, muss die Unterstützung enden. Auch das erklärt eine alltägliche Beobachtung: Das Rad schiebt im Kreisverkehr nicht weiter, wenn man die Pedale stehen lässt.

Beide Bedingungen zusammen beschreiben, was eine Trethilfe von einem Antrieb unterscheidet. Der Motor darf die Muskelkraft unterstützen; er darf sie nicht ersetzen. Ein Fahrzeug, das ohne Treten fährt, fällt aus der Ausnahme heraus, und zwar unabhängig davon, wie schnell es dabei ist.

Dass beide Bedingungen unbeworben bleiben, hat vermutlich einen einfachen Grund: Sie sind keine Vorzüge. Niemand wirbt damit, dass ein Gerät weniger tut. Für den Käufer sind sie trotzdem die aufschlussreicheren der vier, weil sie erklären, wie sich das Fahren anfühlt.

Der Vergleich der fünf Räder benennt deshalb bei jedem Gerät, welche der vier Bedingungen das Angebot selbst nennt, und welche nur aus der Rechtslage folgen. Die Übersicht dazu steht in der Kennwertmatrix des Pedelec-Vergleichs für Stadt und Tour.

Die Anfahrhilfe bis sechs Kilometer je Stunde

Zwei der drei Texte erlauben ausdrücklich eine Abweichung vom Grundsatz, dass der Motor nur bei Muskelkraft arbeiten darf: eine elektromotorische Anfahr- oder Schiebehilfe, die das Fahrzeug auch ohne gleichzeitiges Treten auf bis zu 6 km/h beschleunigt.

Sechs Kilometer je Stunde sind zügige Schrittgeschwindigkeit. Die Funktion ist dafür gedacht, ein schweres Rad neben sich her über eine Rampe oder aus einem Keller zu schieben, und im ausgewerteten Feld wiegen die Räder zwischen 21,7 und 27 Kilogramm — der Anlass ist also real.

Das Straßenverkehrsgesetz formuliert die Erlaubnis als Ergänzung: Satz 1 gilt auch dann, soweit das Fahrzeug zusätzlich über eine solche Hilfe verfügt. Die Zulassungs-Ordnung formuliert sie als Erfüllung: Die Anforderungen sind auch dann erfüllt, wenn das Fahrrad über einen solchen Antrieb verfügt. Gemeint ist dasselbe.

Im ausgewerteten Feld nennt kein Angebot die Schiebehilfe mit ihrer rechtlichen Grenze. Wo sie überhaupt erwähnt wird, steht sie als Ausstattungsmerkmal ohne Zahl. Ob das jeweilige Rad sie hat, lässt sich aus den Datenfeldern nicht ablesen.

Wichtig ist die Abgrenzung nach oben. Eine Funktion, die ohne Treten schneller als 6 km/h fährt, ist keine Schiebehilfe mehr im Sinne der Vorschriften. Ein Gasgriff, der das Fahrzeug allein antreibt, führt aus der Fahrradklasse heraus — das ist der Unterschied, den der Überblick über E-Bikes, Pedelecs und S-Pedelecs an den Anfang stellt.

Der Satz, aus dem alles Übrige folgt

Paragraf 1 Absatz 3 Satz 3 StVG besteht aus zwölf Wörtern: Für Fahrzeuge im Sinne der Sätze 1 und 2 sind die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden. Dieser Satz ist der Angelpunkt der ganzen Warengruppe.

Er bedeutet, dass es kein eigenes Pedelec-Recht gibt. Es gibt Fahrradrecht, und das Pedelec ist darin enthalten. Jede Frage, die sich zu einem Pedelec stellt, ist deshalb zuerst eine Frage danach, was für Fahrräder gilt.

Diese Konstruktion hat eine Konsequenz, die im Alltag oft überrascht: Das Fahrradrecht stammt aus einer Zeit, in der Fahrräder zwölf bis sechzehn Kilogramm wogen und in der niemand mit einem Motor rechnete. Es wurde nicht für Pedelecs geschrieben, es wurde auf sie erstreckt.

Am deutlichsten wird das bei den Bremsen. Paragraf 65 der Zulassungs-Ordnung verlangt für Fahrräder zwei voneinander unabhängige Bremsen, und beziffert wird darin nichts — keine Verzögerung, keinen Prozentsatz, keine Wirkung bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Für ein Rad mit 27 Kilogramm Eigengewicht und 120 Kilogramm zulässiger Zuladung gilt derselbe Text wie für ein Kinderfahrrad.

Das Nachbarfahrzeug zeigt, wie eine neu geschriebene Vorschrift aussieht. Für E-Scooter verlangt die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung 3,5 Meter je Sekundenquadrat Mindestverzögerung, 44 Prozent Restwirkung beim Ausfall der jeweils anderen Bremse und getrennte Vorder- und Hinterradbremsen. Beide Fahrzeuge fahren bis 25 km/h, beide auf demselben Radweg.

Der Unterschied liegt nicht in der Technik, sondern in der Einordnung. Das eine ist rechtlich ein Kraftfahrzeug, das andere ein Fahrrad. Was daraus für die Bremsanlagen im ausgewerteten Feld folgt, führt der Ratgeber zu Bremsen am Pedelec aus.

Was daraus im Einzelnen folgt

Weil die Fahrradvorschriften gelten, gilt eine Reihe konkreter Ausrüstungspflichten. Sie stehen verstreut in der Zulassungs-Ordnung, und sie sind ungleich detailliert geregelt.

Paragraf 64a verlangt mindestens eine helltönende Glocke und verbietet ausdrücklich andere Einrichtungen für Schallzeichen an Fahrrädern. Der Satz ist kurz und eindeutig; eine Hupe ist an einem Pedelec nicht zulässig.

Paragraf 67 regelt die lichttechnischen Einrichtungen und ist das genaue Gegenteil des Bremsenparagrafen. Er schreibt einen oder zwei nach vorn wirkenden Scheinwerfer für weißes Abblendlicht vor, mindestens einen weißen Rückstrahler nach vorn, an der Rückseite mindestens eine Schlussleuchte für rotes Licht und einen roten nicht dreieckigen Rückstrahler der Kategorie Z.

Weiter verlangt er Rückstrahler an den Pedalen nach vorn und nach hinten sowie eine seitliche Kennzeichnung durch retroreflektierende Streifen, weiße Speichen oder Speichenrückstrahler. Für breite Fahrräder nennt er Millimeterwerte: über 1 000 Millimeter Breite zwei Scheinwerfer und zwei Schlussleuchten mit höchstens 200 Millimetern Abstand zur Außenkante, über 1 800 Millimeter die Anbauvorschriften einer UNECE-Regelung für Personenkraftwagen.

Man halte das nebeneinander. Für die Beleuchtung regelt die Verordnung Abstände in Millimetern, Rückstrahlerkategorien und Verweise auf drei UNECE-Regelungen. Für die Bremsen regelt sie, dass es zwei sein müssen. Beides steht in demselben Regelwerk, und beides betrifft dasselbe Fahrzeug.

Bemerkenswert ist noch eine Einzelheit aus Paragraf 67 Absatz 1: Als Energiequelle für Scheinwerfer und Schlussleuchte nennt er eine Lichtmaschine, eine Batterie oder einen wieder aufladbaren Energiespeicher oder eine Kombination daraus. Ein Pedelec führt einen großen wieder aufladbaren Energiespeicher mit sich — ob die Beleuchtung daran hängt, steht in keinem der fünf ausgewerteten Datenblätter.

Schließlich bindet Paragraf 63a Absatz 3 die Inbetriebnahme an den Stand der Technik, wie er bei der Herstellung galt. Das ist die einzige offene Klausel des Fahrradrechts, und sie füllt genau die Lücken, die die bezifferten Paragrafen lassen — ohne selbst eine Zahl zu nennen.

Nicht geregelt sind dagegen Eigengewicht und Zuladung. Für beide gibt es im Fahrradrecht keine Grenze, und die fünf ausgewerteten Räder streuen entsprechend weit. Was Herstellerangaben zu diesen Größen wert sind, prüft der Ratgeber zu Rahmen, Gewicht und Zuladung.

Wo die Ausnahme endet

Alle drei Rechtstexte beschreiben eine Ausnahme, und jede Ausnahme hat einen Rand. Wird eine der vier Bedingungen nicht erfüllt, ist das Fahrzeug kein Fahrrad mehr, sondern ein Kraftfahrzeug — mit allen Folgen, die daran hängen.

Der bekannteste Fall ist das S-Pedelec. Es unterstützt bis 45 km/h und überschreitet damit die Geschwindigkeitsbedingung. Es ist ein Kleinkraftrad der Klasse L1e-B nach der europäischen Verordnung, braucht eine Betriebserlaubnis, ein Versicherungskennzeichen und eine Fahrerlaubnis, unterliegt der Helmpflicht und darf Radwege nicht benutzen.

Auf der für dieses Cluster ausgewerteten Verkaufsplattform ist kein S-Pedelec mit belastbarem Bewertungsstand lieferbar. Die Klasse wird hier deshalb abgegrenzt und nicht als Kaufgegenstand behandelt.

Der zweite Fall ist die Leistungsbedingung. Ein Rad mit höherer Nenndauerleistung fällt ebenso aus der Ausnahme wie eines, das ohne Treten fährt. Beides sind Bedingungen der Bauart, nicht Einstellungen.

Über nachträgliche Veränderungen an der Abregelung enthält dieser Cluster keine Angaben — weder beschreibend noch als Hinweis darauf, was dabei technisch geschieht. Wer an der Abregelung eines Pedelecs etwas ändert, bewegt danach ein Fahrzeug, dessen rechtliche Einordnung eine andere ist.

Was sich prüfen lässt — und was offen bleibt

Prüfbar ist an einem Angebot weniger, als man erwartet. Die Leistungsangabe lässt sich gegen die Rechtsgrenze halten; steht dort eine andere Zahl als 250 Watt oder 0,25 Kilowatt, ist mindestens ein Feld falsch ausgefüllt. Im ausgewerteten Feld war das bei einem von fünf Rädern der Fall.

Prüfbar ist außerdem die Widerspruchsfreiheit innerhalb einer Seite. Wenn Titel, Datenfeld und Fließtext bei der Leistung übereinstimmen, spricht das für sorgfältig gepflegte Angaben; wenn nicht, ist auch bei anderen Werten Vorsicht angebracht. Im ausgewerteten Feld wurden zehn solcher Widersprüche gezählt.

Prüfbar ist die Vollständigkeit der Bedingungen. Ein Angebot, das progressive Verringerung und Abschaltung beim Einhalten im Treten überhaupt erwähnt, ist eine Seltenheit — im ausgewerteten Feld gab es keine einzige. Wer eine findet, hat einen Anbieter vor sich, der seine eigenen Rechtsgrundlagen kennt.

Nicht prüfbar ist die Einhaltung selbst. Es gibt für Pedelecs kein Register, keine Genehmigungsnummer und keine Liste, in der man nachsehen könnte. Die Konformität liegt beim Hersteller, und die einzige Unterlage, die sie belegt, ist die Konformitätserklärung, die dem Rad beiliegen sollte.

Offen bleibt auch die Frage nach der Motorkennlinie. Die progressive Verringerung ist vorgeschrieben, aber wie sie verläuft — ob linear, ob erst kurz vor 25 km/h, ob je nach Unterstützungsstufe verschieden —, gibt kein Datenblatt des Felds an. Für die Wahl zwischen zwei Rädern wäre genau das die interessante Angabe.

Offen bleibt schließlich, ob sich die drei Formulierungen des Abschaltpunkts je auswirken. Sie stehen seit Jahren nebeneinander, ohne dass sich in den ausgewerteten Angeboten ein Unterschied zeigte. Dieser Cluster dokumentiert die Abweichung und bewertet sie nicht.

Was dagegen nicht offen ist: Die 250 Watt taugen nicht zum Vergleich zweier Räder. Wer wissen will, welches der beiden am Berg mehr leistet, muss auf eine andere Größe sehen — auf das Drehmoment, für das es weder eine Obergrenze noch ein Messverfahren gibt und das im ausgewerteten Feld nur drei von fünf Anbietern überhaupt nennen. Die Wattzahl ist damit die ehrlichste Angabe des ganzen Datenblatts und zugleich die unbrauchbarste: Sie stimmt immer, und sie hilft nie.