E-Bike-Akku tauschen, prüfen und zurückgeben nach geltendem Recht

Eine eigene Kategorie: die LV-Batterie

Die europäische Batterieverordnung, Nummer 2023/1542, kennt fünf Kategorien: Gerätebatterien, Batterien für leichte Verkehrsmittel, Starterbatterien, Industriebatterien und Elektrofahrzeugbatterien. Der Akku eines Pedelecs gehört in die zweite. Die Verordnung kürzt sie mit „LV-Batterie" ab.

Die Begriffsbestimmung in Artikel 3 Nummer 11 nennt vier Merkmale. Die Batterie ist gekapselt, wiegt 25 Kilogramm oder weniger, ist „speziell auf die Lieferung elektrischer Energie für die Traktion von Radfahrzeugen ausgelegt" und ist keine Elektrofahrzeugbatterie. Die Radfahrzeuge werden entweder nur von einem Elektromotor angetrieben oder von Motor- und Muskelkraft zusammen.

Diese Kategorie gab es in der alten Batterierichtlinie nicht. Erwägungsgrund 15 der Verordnung nennt sie eine „neue separate Kategorie". Seitdem gelten für den Akku eines Pedelecs Regeln, die sich von denen für den Akkuschrauber ebenso unterscheiden wie von denen für das Elektroauto.

Die Definition knüpft nicht an das Fahrradrecht an. Ob ein Rad nach dem Straßenverkehrsgesetz ein Fahrrad ist, spielt für die Batteriekategorie keine Rolle. Die Frage, welche Bedingungen ein Pedelec rechtlich erfüllen muss, betrifft den Motor und die Abschaltung, nicht den Akku. Die Verordnung schließt typgenehmigte Fahrzeuge der Klasse L ausdrücklich ein, also auch das S-Pedelec.

Nach demselben Wortlaut fällt der Akku eines E-Scooters in die Kategorie, denn der wird allein vom Elektromotor bewegt. Die Frage, wie weit ein E-Scooter mit einer Akkuladung kommt, ist eine andere; für das Batterierecht gilt dort dasselbe wie hier.

Die Grenze nach unten zieht Artikel 3 Nummer 9. Eine Gerätebatterie wiegt höchstens fünf Kilogramm und ist ausdrücklich keine LV-Batterie. Der Unterschied wird beim Tausch wichtig, denn für die beiden Kategorien gelten verschiedene Regeln.

Gegenüber dem Haushaltsgerät ist die Verordnung beim Pedelec in diesem Punkt zurückhaltender. An anderen Stellen ist sie strenger, wie die folgenden Abschnitte zeigen.

Was seit wann gilt

Die Verordnung trat im August 2023 in Kraft und gilt seit dem 18. Februar 2024 unmittelbar, ohne Umsetzung in deutsches Recht. Ihre Pflichten setzen aber gestaffelt ein. Für den E-Bike-Akku ergibt sich folgende Reihe, ergänzt um das deutsche Batterierecht-Durchführungsgesetz und die neuen Vorschriften im BGB.

„Oder später" heißt in beiden Zeilen dasselbe: Die Verordnung nennt ein Datum und alternativ eine Frist von 18 Monaten nach einem Rechtsakt der Kommission. Es gilt der spätere der beiden Zeitpunkte.

Der Zeitplan hat eine Folge, die beim Kauf zählt. Wer im Herbst 2026 ein Pedelec kauft, kauft unter Regeln, von denen ein Teil bereits gilt und ein Teil erst kommt. Die Zustandsdaten und die Unterlagen gibt es schon, die Tauschbarkeit der Zellen noch nicht.

Nicht in dieser Reihe stehen drei Fragen, die oft zusammen mit dem Akku gestellt werden. Ob der Akku beim Transport im Auto abgenommen werden muss, regeln nicht diese Texte, sondern die Anleitungen der Trägerhersteller; warum der Akku vor der Fahrt vom Träger kommt, steht dort. Flug und Versand folgen dem Gefahrgutrecht, das hier nicht behandelt wird. Laden und Lagern bleiben außen vor.

Der Alterungszustand im Batteriemanagementsystem

Jeder Lithium-Ionen-Akku verliert mit der Zeit Kapazität. Wie viel, weiß das Batteriemanagementsystem — die Elektronik, die den Akku überwacht. Artikel 14 der Verordnung regelt seit dem 18. August 2024, was sie speichern muss und wer es lesen darf.

Seit diesem Tag müssen im Batteriemanagementsystem „aktuelle Daten zu den Parametern zur Bestimmung des Alterungszustands und der voraussichtlichen Lebensdauer" enthalten sein. Welche das sind, legt Anhang VII fest.

Für den Alterungszustand nennt er die verbleibende Kapazität, gegebenenfalls die verbleibende Leistungsfähigkeit und den Wirkungsgrad, die Entwicklung der Selbstentladung und gegebenenfalls den Innenwiderstand. Für die Lebensdauer kommen das Herstellungsdatum, der Energie- und Kapazitätsdurchsatz, die Zahl der durchlaufenen Ladezyklen und schädliche Ereignisse hinzu — etwa die Zahl der Tiefentladungen und die Zeit unter extremen Temperaturen.

Der ADAC beschreibt dieselbe Größe unter ihrem englischen Namen: State of Health, die nutzbare Restkapazität im Verhältnis zur Kapazität im Neuzustand, in Prozent.

Entscheidend ist Absatz 2. Wer die Batterie rechtmäßig erworben hat, bekommt „jederzeit ohne Diskriminierung Lesezugriff" auf diese Daten. Als Zweck genannt ist unter anderem, den Restwert oder die verbleibende Lebensdauer zu bewerten. Den Zugriff haben auch unabhängige Betriebe und Dritte, die im Namen des Besitzers handeln.

Wie der Zugriff aussieht, sagt die Verordnung nicht. Sie verlangt keine Anzeige am Display, keine App und keine genormte Schnittstelle. Dieses Schweigen ist die eigentliche Auskunft: Ein Recht auf die Daten ist nicht dasselbe wie ein Knopf, der sie zeigt.

Der ADAC hat genau diesen Knopf gefordert. Auf seiner Seite zum E-Bike-Akku, zuerst veröffentlicht im März 2022 und im März 2026 überarbeitet, steht unter den Forderungen an die Hersteller, den Zustandswert „direkt am Fahrrad ohne Diagnosegerät" bereitzustellen. Nach dem Club geht das bisher vor allem bei Akkus japanischer Systemhersteller über einen langen Druck auf die Taste; bei anderen liest die Werkstatt das System aus.

Vor dem Kauf eines gebrauchten Rades rät der ADAC zu einer solchen Messung. Seit August 2024 hat der Käufer dafür eine Rechtsgrundlage.

Absatz 3 enthält eine zweite Regel, die erst beim Zellentausch wichtig wird: Das Batteriemanagementsystem muss eine Funktion zum Zurücksetzen der Software haben, damit Betriebe, die eine Batterie wiederaufarbeiten, eine andere Software laden können.

Lebensdauer in Ladezyklen und Kalenderjahren

Die Kurzantwort der Suchmaschine Bing zum Akkutausch nennt eine pauschale Spanne von 500 bis 1.000 Ladezyklen. Die Verordnung geht einen anderen Weg. Sie verlangt den Wert vom Hersteller selbst, für jeden einzelnen Akku.

Artikel 10 Absatz 1: Seit dem 18. August 2024 müssen LV-Batterien „Unterlagen mit den Werten für die Parameter der elektrochemischen Leistung und Haltbarkeit" beiliegen. Die Parameter stehen in Anhang IV Teil A.

Es sind fünf: die Bemessungskapazität in Amperestunden und der Kapazitätsverlust in Prozent, die Leistung in Watt und der Leistungsverlust, der Innenwiderstand und sein Anstieg, gegebenenfalls der Wirkungsgrad — und als fünfter Punkt „die voraussichtliche Lebensdauer der Batterie unter den Referenzbedingungen", angegeben in Ladezyklen und in Kalenderjahren.

Die Frage, was Amperestunden und Wattstunden auf einem Akku angeben, gehört zu den Einheiten und nicht zum Recht. Für die Lebensdauer reicht hier eine Unterscheidung: Ein Zyklenwert ohne Restkapazität an seinem Ende sagt wenig.

Wie gemessen wird, schreibt die Verordnung nicht vor. Der Hersteller muss in seinen technischen Unterlagen angeben, nach welchen Spezifikationen, Normen und Bedingungen er die Werte ermittelt hat, mit Entlade- und Ladegeschwindigkeit und der Entladungstiefe im Zyklentest.

Mindestwerte gibt es noch nicht. Sie folgen für LV-Batterien frühestens am 18. August 2028, nach einem delegierten Rechtsakt der Kommission. Bis dahin muss der Hersteller einen Wert nennen, aber keinen bestimmten erreichen.

Die Unterlagen müssen dem Akku beiliegen. In der Produktanzeige müssen sie nicht stehen. Im Pedelec-Vergleich dieses Clusters nennt ein Angebot eine Zyklenzahl samt Restkapazität; welches Rad im Vergleich eine Zyklenzahl nennt, steht dort. Die übrigen Anzeigen schweigen dazu.

Wer die Zahl vor dem Kauf wissen will, muss deshalb nach dem Dokument fragen. Es existiert seit August 2024 für jeden neu in Verkehr gebrachten Akku.

Akku und Zellen: wer sie tauschen können muss

Artikel 11 ist der Kern der Verordnung für den Besitzer. Er gilt ab dem 18. Februar 2027 und behandelt die beiden Kategorien in getrennten Absätzen.

Absatz 1 betrifft Gerätebatterien. Der Endnutzer muss sie jederzeit selbst herausnehmen und ersetzen können, solange das Produkt genutzt wird, mit handelsüblichem Werkzeug, ohne Wärme und ohne Lösungsmittel. Die Pflicht gilt für die ganze Batterie, nicht für einzelne Zellen.

Absatz 5 betrifft LV-Batterien und setzt zwei Akzente anders. Die Batterien müssen „von unabhängigen Fachleuten" leicht entfernt und ausgetauscht werden können — nicht vom Endnutzer. Dafür erfasst die Pflicht auch „die einzelnen im Batteriesatz enthaltenen Batteriezellen".

Beim E-Bike verlangt die Verordnung also weniger Zugriff für den Besitzer und mehr Tiefe für die Werkstatt.

Was „leicht auszutauschen" bedeutet, regelt Absatz 6. An die Stelle der entnommenen Batterie muss eine andere, kompatible treten können, und dabei dürfen das Funktionieren, die Leistung und die Sicherheit des Fahrzeugs nicht leiden.

Die Themenseite des Bundesumweltministeriums zur Verordnung fasst beide Kategorien unter einer Formulierung zusammen. Dort steht, die Verordnung regele die Entfernbarkeit und Austauschbarkeit von Gerätebatterien und LV-Batterien „durch den Endnutzer". Der Verordnungstext unterscheidet an dieser Stelle; für den E-Bike-Akku sind die Fachleute maßgeblich.

Die Pflicht trifft die Person, die das Produkt in Verkehr bringt, also das Pedelec mit eingebautem Akku. Ob ein Rad, das vor dem 18. Februar 2027 auf den Markt kam, davon erfasst wird, beantwortet dieser Ratgeber nicht.

Ein fest im Rahmen verbauter Akku ist nach dem Wortlaut nicht verboten. Er muss sich ab 2027 nur von Fachleuten leicht entfernen lassen. Wie das konstruktiv zu geschehen hat, lässt der Text offen.

Keine Software gegen den Tausch

Absatz 8 desselben Artikels ist kurz: „Software darf nicht dazu verwendet werden, den Austausch einer Gerätebatterie oder einer LV-Batterie, oder ihrer wesentlichen Komponenten, gegen eine andere kompatible Batterie oder andere kompatible wesentliche Komponenten zu erschweren."

Der Satz gilt ab 18. Februar 2027. Er nennt neben der Batterie auch ihre wesentlichen Komponenten und deckt damit mehr ab als den Tausch des ganzen Akkus.

Das BGB enthält seit Juli 2026 eine ähnliche Regel. Paragraf 479e verbietet Herstellern der erfassten Waren „Hardware- oder Softwaretechniken", die eine Reparatur behindern, sofern sie nicht durch legitime und objektive Faktoren wie den Schutz geistigen Eigentums gerechtfertigt sind.

Der Paragraf wird dann konkret. Hersteller dürfen unabhängigen Reparaturbetrieben die Verwendung von Originalersatzteilen, gebrauchten, kompatiblen oder mittels 3-D-Druck hergestellten Ersatzteilen nicht verwehren, wenn diese Teile der Rechtsordnung entsprechen — etwa den Anforderungen an die Produktsicherheit.

Daraus folgt kein Freibrief für jeden Nachbau-Akku. Kompatibel im Sinne der Verordnung ist eine Batterie, die Funktion, Leistung und Sicherheit nicht beeinträchtigt. Ob ein bestimmter Ersatzakku diese Bedingung erfüllt, lässt sich aus einer Produktbeschreibung allein nicht ablesen.

Der ADAC rät in seinen Verbrauchertipps, Ersatzakkus vom Originalhersteller Nachbauten vorzuziehen. Gleichzeitig fordert er von den Herstellern, neue Akkus kompatibel mit älteren Antrieben und Halterungen zu bauen. Beides steht nebeneinander, und beides bleibt eine Empfehlung des Clubs.

Das Recht regelt nur den einen Punkt: Der Hersteller darf den Tausch nicht technisch sperren. Er muss einen Fremdakku nicht empfehlen, nicht freigeben und nicht verantworten.

Fünf Jahre Ersatzakku nach dem letzten Rad

Ein tauschbarer Akku nützt wenig, wenn es keinen zum Tauschen gibt. Artikel 11 Absatz 7 schließt diese Lücke mit einer Frist.

Wer Produkte mit eingebauter LV-Batterie in Verkehr bringt, sorgt dafür, dass diese Batterien „nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit des Ausrüstungsmodells noch für mindestens fünf Jahre" als Ersatzteil erhältlich sind.

Die Frist beginnt also nicht mit dem Kauf, sondern mit dem Ende der Serie. Wer das letzte Rad eines Modells kauft, hat damit die kürzeste Absicherung; wer im ersten Modelljahr kauft, eine längere.

Zwei Bedingungen hängen an der Frist. Der Ersatzakku muss „zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis" erhältlich sein, und zwar „für unabhängige Fachleute und Endnutzer". Den Akku darf also auch der Besitzer kaufen, obwohl die Verordnung den Tausch selbst den Fachleuten zuweist.

Was angemessen ist, beziffert der Text nicht. Paragraf 479c BGB wiederholt die Vorgabe für Ersatzteile und Werkzeuge mit einem Zusatz: Der Preis darf „nicht von der Reparatur abschrecken".

Wie lange ein bestimmter Hersteller Akkus tatsächlich vorhält, ist eine andere Frage. Für die fünf Räder im Pedelec-Vergleich dieses Clusters liegt dazu keine Anbieterangabe vor, und ohne Herstellerbeleg wird hier dazu nichts behauptet.

Die gesetzliche Frist ersetzt diese Angabe nicht vollständig. Sie verpflichtet den, der das Rad in Verkehr bringt — und sie gilt erst ab Februar 2027.

Die Reparaturpflicht im BGB seit Juli 2026

Die Richtlinie (EU) 2024/1799 zur Förderung der Reparatur von Waren führt in ihrem Anhang II zehn Produktgruppen auf, für die eine Reparaturpflicht des Herstellers gilt. Die ersten neun reichen von der Waschmaschine über das Schweißgerät bis zum Mobiltelefon. Die zehnte lautet: „Waren, die Batterien für leichte Verkehrsmittel enthalten".

Gemeint ist nach dem Wortlaut die Ware, die den Akku enthält — beim Pedelec also das Rad. Die Richtlinie musste bis zum 31. Juli 2026 umgesetzt werden.

Der Bundestag stimmte am 25. Juni 2026 zu. Das Gesetz vom 16. Juli 2026 steht im Bundesgesetzblatt I Nr. 212 und fügt in das BGB die Paragrafen 479a bis 479g ein. Nach der Übergangsvorschrift in Artikel 229 Paragraf 72 EGBGB gilt das neue Recht für Kaufverträge, die ab dem 31. Juli 2026 geschlossen werden.

Paragraf 479a nennt drei Voraussetzungen: Die Ware gehört zu einer Produktgruppe aus Anhang II, ein Verbraucher hat sie gekauft, und ihm stehen die Gewährleistungsrechte aus Paragraf 437 nicht zu. Die Reparaturpflicht des Herstellers setzt also dort an, wo die Haftung des Verkäufers endet.

Paragraf 479b Absatz 1 verpflichtet den Hersteller, die Ware auf Verlangen zu reparieren, innerhalb eines angemessenen Zeitraums, und sie in einen Zustand zurückzuversetzen, in dem der vorgesehene Verwendungszweck erfüllt wird. Nach Absatz 3 geschieht das unentgeltlich oder gegen ein angemessenes Entgelt.

Absatz 2 begrenzt den Anspruch. Er besteht, „solange und soweit der Hersteller die Reparierbarkeit der Waren, einschließlich der Verfügbarkeit von Ersatzteilen", nach den Rechtsakten aus Anhang II gewährleisten muss. Für das Pedelec ist das die Batterieverordnung, und was sie an Reparierbarkeit verlangt, steht in ihrem Artikel 11: Tausch von Akku und Zellen, Ersatzakku für fünf Jahre.

Die Reparaturpflicht des BGB reicht beim Pedelec so weit wie die Batterieverordnung. Und die regelt den Akku, nicht Bremsen, Schaltung oder Rahmen.

Zwei weitere Vorschriften sind für Käufer im Direktimport bedeutsam. Paragraf 479d verpflichtet Hersteller, Richtpreise für typische Reparaturen auf einer frei zugänglichen Webseite anzugeben. Paragraf 479f regelt den Fall, dass der Hersteller seinen Sitz außerhalb der Europäischen Union hat: Dann trifft die Pflicht seinen Beauftragten in der EU, ohne Beauftragten den Importeur und ohne Importeur den Vertreiber.

Die Räder im Pedelec-Vergleich dieses Clusters stammen sämtlich von Anbietern, die nur über die Plattform verkaufen. Wer für sie die Reparaturpflicht trägt, hängt an dieser Kette. Die Frage, welche Fahrzeugarten unter dem Wort E-Bike verkauft werden, geht dem voraus: Nur beim Pedelec und beim S-Pedelec ist der Akku eine LV-Batterie im Sinne dieser Regeln, und beim S-Pedelec gilt daneben das Recht der Klasse L.

Gewährleistung, Garantie und zwölf Monate mehr

Vor der Reparaturpflicht des Herstellers steht die Haftung des Verkäufers. Ihre Fristen haben sich für den Akku nicht verändert, wohl aber das, was nach einer Reparatur geschieht.

Paragraf 438 Absatz 1 Nummer 3 BGB: Mängelansprüche verjähren in zwei Jahren, beginnend mit der Ablieferung. Paragraf 477 Absatz 1: Zeigt sich innerhalb eines Jahres ein Mangel, wird vermutet, dass er schon bei Gefahrübergang vorlag.

Neu ist Paragraf 475e Absatz 5. Wird ein Mangel durch Nachbesserung behoben, also durch Reparatur statt Austausch, verlängert sich die ursprüngliche Verjährungsfrist „einmalig um zwölf Monate". Auch das gilt für Kaufverträge ab dem 31. Juli 2026.

Die Richtlinie dahinter verlangt außerdem, dass der Verkäufer den Käufer vor der Abhilfe über die Wahl zwischen Reparatur und Ersatz und über die mögliche Verlängerung informiert.

Davon zu trennen ist die Garantie. Paragraf 443 beschreibt sie als Verpflichtung, die ein Verkäufer, Hersteller oder Dritter „zusätzlich zu der gesetzlichen Mängelhaftung" eingeht. Die Rechte daraus stehen dem Käufer „unbeschadet der gesetzlichen Ansprüche" zu.

Im Pedelec-Vergleich dieses Clusters steht die Garantie in vier Schreibweisen: als „2" ohne Einheit, als „Zwei Jahre Garantie", als „1 Jahr Garantie" und als Hinweis, der Hersteller hafte „für die Gewährleistung". Die letzte vermischt zwei Dinge — die Gewährleistung schuldet nach dem Gesetz der Verkäufer.

Die Tabelle ordnet nur, an wen sich ein Anspruch richtet. Ob er im Einzelfall besteht, hängt am Kaufvertrag, am Mangel und am Datum.

Zellentausch in einer freien Werkstatt

Ein großer Teil der Suchanfragen zum Akku dreht sich um die Reparatur. Viele Betriebe bieten an, die Zellen eines erschöpften Akkus zu ersetzen und das Gehäuse samt Elektronik weiterzuverwenden.

Die Verordnung kennt dafür einen Begriff. Artikel 3 Nummer 32 definiert die „Wiederaufarbeitung" als Verfahren, bei dem alle Zellen und Module einer gebrauchten Batterie ausgebaut und beurteilt werden und eine bestimmte Zahl neuer, gebrauchter oder verwerteter Zellen eingesetzt wird.

Die Definition setzt zwei Zahlen. Die Batterie muss danach mindestens 90 Prozent ihrer ursprünglichen Bemessungskapazität erreichen, und die Zellen müssen einen einheitlichen Alterungszustand haben, mit „Abweichungen von maximal 3 %" untereinander.

Der ADAC kommt zum selben Punkt von der praktischen Seite. Wenn repariert wird, dann sollen alle Zellen getauscht werden, und die neuen sollen aus derselben Produktion stammen, am besten mit fortlaufender Seriennummer, damit ihre elektrischen Kenngrößen gleich sind.

Der Club rät grundsätzlich zur Vorsicht. Laien könnten nicht nachvollziehen, ob eine Reparatur sachgemäß ausgeführt wurde. Eine Reparatur in der Fachwerkstatt sei vor allem dann eine Option, wenn es keinen Ersatzakku mehr gibt oder der Hersteller sie selbst anbietet.

Die Verordnung zählt Betriebe, die Batterien wiederaufarbeiten, zu den Wirtschaftsakteuren (Artikel 3 Nummer 22). Artikel 13 Absatz 9 verlangt für wiederaufgearbeitete Batterien neue Kennzeichnungen, die über den QR-Code Auskunft über die Änderung des Zustands geben.

Die Funktion zum Zurücksetzen der Software aus Artikel 14 Absatz 3 hat eine Kehrseite. Wird sie genutzt und neue Software geladen, haftet der ursprüngliche Batterieerzeuger nicht für Beeinträchtigungen der Sicherheit oder Funktion, die darauf zurückgehen.

Für die spätere Reparatur beim Hersteller gilt eine Schutzregel. Paragraf 479b Absatz 2 BGB: Der Hersteller darf die Reparatur „nicht allein deshalb ablehnen, weil eine frühere Reparatur von anderen Reparaturbetrieben oder anderen Personen vorgenommen wurde".

Was auf dem Akku stehen muss

Ein Akku, der seit August 2025 in Verkehr kommt, trägt das Symbol für die getrennte Sammlung. Artikel 13 Absatz 4 legt auch seine Größe fest: mindestens drei Prozent der größten Seitenfläche, höchstens fünf mal fünf Zentimeter.

Die übrigen Angaben folgen am 18. August 2026 oder 18 Monate nach dem Durchführungsrechtsakt der Kommission, je nachdem, was später liegt. Welcher der beiden Zeitpunkte gilt, hängt an diesem Rechtsakt.

Anhang VI Teil A zählt auf, was dann auf dem Etikett steht: der Erzeuger, die Batteriekategorie und die Identifikation der Batterie, Ort und Datum der Herstellung nach Monat und Jahr, das Gewicht, die Kapazität, die chemische Zusammensetzung, enthaltene gefährliche Stoffe, das zu verwendende Feuerlöschmittel und kritische Rohstoffe mit mehr als 0,1 Prozent Anteil.

Das Herstellungsdatum ist für Käufer gebrauchter Räder die nützlichste Zeile. Es steht dann auf dem Akku selbst und nicht nur im Batteriemanagementsystem.

Ab 18. Februar 2027 kommt ein QR-Code hinzu. Bei LV-Batterien führt er zum Batteriepass nach Artikel 77, einer elektronischen Akte für jede einzelne Batterie. Nach der Themenseite des Bundesumweltministeriums enthält der Pass auch Angaben zu Ersatzteilen und zur Zerlegung, diese in einem zugangsbeschränkten Teil.

Bis dahin bleibt der Akku ohne Pass. Wer zwischen August 2024 und Februar 2027 kauft, hat die Zustandsdaten im System und die Unterlagen beim Akku, aber keine Akte hinter einem Code.

Rückgabe beim Händler, beim Wertstoffhof und mit dem ganzen Rad

Für den ausgedienten Akku gibt es seit dem 7. Oktober 2025 ein neues deutsches Gesetz. Das Batterierecht-Durchführungsgesetz hat das Batteriegesetz abgelöst und regelt, wo LV-Altbatterien hingehören.

Paragraf 6 Absatz 2: Sie sind „ausschließlich über Rücknahme- und Sammelstellen" zu erfassen, die den Organisationen für Herstellerverantwortung angeschlossen sind. In den Hausmüll gehören sie nach Absatz 1 nicht.

Zwei Stellen müssen sie annehmen. Nach Paragraf 14 Absatz 1 jeder Händler, der LV-Batterien führt oder geführt hat, im Laden oder gleich daneben, ohne Entgelt und in den Mengen, derer sich private Endnutzer üblicherweise entledigen. Versandhändler müssen nach Absatz 2 Rückgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung einrichten.

Nach Paragraf 15 die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, also in der Regel der kommunale Wertstoffhof, für LV-Altbatterien aus privaten Haushalten, ebenfalls unentgeltlich.

Die Verordnung ergänzt das in Artikel 60 Absatz 5. Wer einen Altakku abgibt, zahlt nichts, muss keinen neuen kaufen und muss den alten nicht bei diesem Hersteller gekauft haben.

Mit dem ganzen Rad ist es anders. Das Elektro- und Elektronikgerätegesetz nimmt Verkehrsmittel aus, gilt nach Paragraf 2 Absatz 2 Nummer 7 aber „für elektrische Zweiradfahrzeuge, für die eine Typgenehmigung nicht erforderlich ist". Das Pedelec ist damit ein Elektrogerät.

Paragraf 10 Absatz 1 desselben Gesetzes verlangt, dass der Besitzer Altbatterien, die das Altgerät nicht umschließt, vor der Abgabe ohne Zerstörung herausnimmt. Ein abnehmbarer Akku geht nach diesem Wortlaut getrennt vom Rad zurück.

Welche Sicherheitsanweisungen für Lithium-Altbatterien gelten, müssen nach Artikel 74 der Verordnung die Hersteller und ihre Organisationen bereitstellen. Dieser Ratgeber gibt dazu keine eigenen.

Wie viel davon ankommen soll, zeigen die Sammelziele: 51 Prozent der LV-Batterien bis Ende 2028, 61 Prozent bis Ende 2031. Beide Zahlen nennt auch das Bundesumweltministerium.

Fünf Fragen vor dem Kauf

Aus den Vorschriften ergeben sich Fragen, die sich vor dem Kauf eines Pedelecs stellen lassen. Keine davon prüft die Qualität des Akkus. Sie klären, was dem Käufer nach dem Gesetz zusteht und wer es ihm schuldet.

1. Liegt das Dokument zur Haltbarkeit bei? Seit August 2024 gehört zu jedem neuen Akku eine Unterlage mit der voraussichtlichen Lebensdauer in Ladezyklen und Kalenderjahren (Art. 10, Anhang IV).
2. Wie lässt sich der Alterungszustand auslesen? Der Lesezugriff ist seit August 2024 vorgeschrieben (Art. 14), der Weg nicht. Taste, App oder Werkstatt — die Antwort sagt, wie aufwendig die spätere Prüfung wird.
3. Wer ist Hersteller, und wer vertritt ihn in der EU? Daran hängt, wer nach Ablauf der Gewährleistung zur Reparatur verpflichtet ist (§§ 479b, 479f BGB).
4. Wo stehen die Richtpreise für Reparaturen? Hersteller der erfassten Waren müssen sie auf einer frei zugänglichen Webseite nennen (§ 479d BGB).
5. Wo nimmt der Händler den Altakku zurück? Bei Versandhändlern muss es eine Rückgabemöglichkeit in zumutbarer Entfernung geben (§ 14 Abs. 2 BattDG).

Beim gebrauchten Rad kommt eine sechste hinzu, die der ADAC stellt: ein Messprotokoll des Akkus. Seit es den Lesezugriff gibt, lässt sich danach mit Rechtsgrund fragen.

Was die Vorschriften nicht leisten, sollte ebenfalls klar sein. Sie garantieren keinen bestimmten Zustand, keine Mindesthaltbarkeit vor 2028 und keine Reparatur jenseits dessen, was die Batterieverordnung verlangt. Sie schaffen Ansprüche auf Daten, auf Teile und auf einen Adressaten — und das ist bei einem Bauteil, das mit jeder Ladung altert, mehr, als es bis 2024 gab.