30 Kilogramm auf Felgenbremsen sind am Pedelec zulässig

Zwei Fahrzeuge nebeneinander

Der Vergleich ist nicht konstruiert. Beide Fahrzeuge stammen aus Clustern dieses Portals, beide Datensätze wurden nach denselben Regeln erhoben, und beide Warengruppen werden über denselben Vertriebsweg verkauft.

Das schwerste Pedelec des Vergleichs wiegt 30 Kilogramm und trägt 150. Das schwerste Gerät des E-Scooter-Vergleichs wiegt gut 27 Kilogramm und trägt 120. Zusammen mit dem Fahrer bewegt sich das Pedelec also in einem höheren Gesamtgewicht als das Nachbarfahrzeug, und es darf bis 25 km/h unterstützt werden statt bis 20.

Wer daraus schließt, für das schwerere und schnellere Fahrzeug müssten die strengeren Bremsvorschriften gelten, liegt falsch. Es ist genau umgekehrt. Das Fahrzeug mit den bezifferten Anforderungen ist das leichtere und langsamere.

Der Grund ist keine technische Einschätzung, sondern eine rechtliche Einordnung. Ein E-Scooter ist ein Kraftfahrzeug im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes. Ein Pedelec ist keines — Paragraf 1 Absatz 3 nimmt es ausdrücklich aus, und Satz 3 desselben Absatzes ordnet an, dass für solche Fahrzeuge die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden sind.

Für Kraftfahrzeuge gibt es seit jeher bezifferte Bremsanforderungen. Für Fahrräder gibt es sie nicht. Als das Pedelec in die Fahrradklasse hineingeschrieben wurde, übernahm es den Bestand des Fahrradrechts mit — einschließlich der Stellen, an denen dieses Recht nichts sagt.

Wie diese Einordnung zustande kommt und in welchen drei Rechtstexten sie steht, führt der Ratgeber zum Einordnung in drei Rechtstexten aus. Dieser Text nimmt sie als gegeben und sieht sich an, was daraus für die Bremsen folgt.

Was Paragraf 65 StVZO verlangt

Der Paragraf hat drei Absätze und passt auf eine halbe Seite. Absatz 1 Satz 1 gilt für alle Fahrzeuge: Sie müssen eine ausreichende Bremse haben, die während der Fahrt leicht bedient werden kann und ihre Wirkung erreicht, ohne die Fahrbahn zu beschädigen.

Satz 2 enthält die Anforderung, um die es hier geht, und er besteht aus sieben Wörtern: Fahrräder müssen zwei voneinander unabhängige Bremsen haben. Das ist der vollständige Text. Satz 3 nimmt Handwagen, Schlitten und bestimmte land- oder forstwirtschaftliche Arbeitsmaschinen von der Bremspflicht aus.

Absatz 2 definiert, was als ausreichende Bremse gilt: jede am Fahrzeug fest angebrachte Einrichtung, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu vermindern und das Fahrzeug festzustellen vermag.

Diese Definition enthält zwei Anforderungen, die man leicht überliest. Die erste ist „fest angebracht" — eine Bremse, die sich ohne Werkzeug abnehmen lässt, erfüllt die Anforderung nicht. Die zweite ist „festzustellen": Die Einrichtung muss das Fahrzeug nicht nur verlangsamen, sondern auch im Stand halten können.

Absatz 3 schließlich erlaubt Sperrhölzer, Hemmschuhe und Ketten nur als zusätzliche Hilfsmittel und nur dann, wenn eine gewöhnliche Bremse nicht ausreicht. Der Satz stammt erkennbar aus einer Zeit vor dem Pedelec und ist für diese Warengruppe ohne Bedeutung.

Was in diesem Paragrafen nicht steht, ist bemerkenswerter als das, was darin steht. Er nennt keine Verzögerung, keinen Bremsweg, keine Prüfgeschwindigkeit, keine Restwirkung, keine Handkraft am Hebel und keine Zuordnung zu Vorder- oder Hinterrad. Das Wort „ausreichend" trägt die gesamte Leistungsanforderung.

Ergänzend gilt Paragraf 63a Absatz 3 der Zulassungs-Ordnung. Er bindet die Inbetriebnahme eines Fahrrads an drei Maßstäbe: die Vorschriften der Verordnung, die amtlich veröffentlichten Bekanntmachungen und den Stand der Technik, wie er bei der Herstellung galt. Das ist die einzige Klausel, über die technische Erwartungen überhaupt hineinkommen — und sie nennt ebenfalls keine Zahl.

Bemerkenswert ist noch der Zusatz in Satz 1: Die Bremse muss ihre Wirkung erreichen, ohne die Fahrbahn zu beschädigen. Der Satz richtet sich erkennbar an Fahrzeuge, die mit Hemmschuhen oder Sperrhölzern gebremst wurden, und er steht heute als Einleitung über einer Vorschrift, die auch für hydraulische Scheibenbremsen gilt.

Wer wissen will, wie alt dieser Bestand ist, muss nur den dritten Absatz lesen. Sperrhölzer und Hemmschuhe sind keine Bauteile, die an einem Pedelec vorkommen — und doch stehen sie im selben Paragrafen, der die Bremsen dieses Fahrzeugs regelt.

Was Paragraf 4 eKFV verlangt

Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung ist jung, und sie ist ausdrücklich für diese Fahrzeuge geschrieben worden. Ihr Paragraf 4 trägt die Überschrift „Anforderungen an die Verzögerungseinrichtung" und ist der einzige Paragraf der Verordnung, der eine Leistungszahl nennt.

Verlangt werden zwei voneinander unabhängige Bremsen — insoweit dasselbe wie beim Fahrrad. Dann folgt, was beim Fahrrad fehlt: eine mittlere Vollverzögerung von mindestens 3,5 Metern je Sekundenquadrat, und beim Ausfall einer Bremse muss die andere noch 44 Prozent dieser Wirkung erbringen, ohne dass das Fahrzeug die Spur verlässt.

Ein dritter Absatz verlangt für mehrachsige Fahrzeuge eine unabhängige Vorderrad- und eine unabhängige Hinterradbremse. Zwei Bremsen an derselben Achse genügen dort also nicht — eine Anforderung, die das Fahrradrecht nicht kennt.

Die Verordnung nennt außerdem eine Feststelleinrichtung für drei- und vierrädrige Fahrzeuge und verweist dafür auf ein Kapitel einer Norm. Der Normtext ist kostenpflichtig; dieser Cluster benennt ihn als Verweisziel und zitiert keine Zahl daraus.

Wie sich diese Anforderungen in den Datenblättern der E-Scooter niederschlagen und welche Anbieter ihre Bremsen überhaupt einem Rad zuordnen, führt der Ratgeber zu Bremsen und Verzögerung beim E-Scooter aus. Das Ergebnis dort ist ernüchternd genug: Von fünf untersuchten Datenblättern ordneten drei ihre Bremsen einem Rad zu.

Für den hiesigen Vergleich zählt aber nicht, wie gut die Vorschrift befolgt wird, sondern dass es sie gibt. Wer bei einem E-Scooter wissen will, wie stark er bremsen muss, findet eine Zahl. Wer dasselbe beim Pedelec wissen will, findet keine.

Für die Gegenüberstellung wichtig ist, woher die Zahlen kommen. Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung musste sie nennen, weil es für diese Fahrzeugklasse keinen Bestand gab, an den sie hätte anknüpfen können. Wer eine Klasse neu schafft, muss ihre Anforderungen ausformulieren; wer eine Klasse erweitert, kann darauf verzichten.

Genau das ist beim Pedelec geschehen. Es wurde nicht als neue Klasse geschaffen, sondern einer bestehenden zugeschlagen — und diese bestehende Klasse hatte für die Bremswirkung noch nie eine Zahl.

Die Gegenüberstellung Satz für Satz

Legt man die beiden Vorschriften nebeneinander, gibt es genau eine Übereinstimmung und vier Abweichungen.

Übereinstimmung: Beide verlangen zwei voneinander unabhängige Bremsen. Der Wortlaut ist an dieser Stelle fast identisch, und das ist kein Zufall — die jüngere Vorschrift hat die ältere Formulierung übernommen.

Erste Abweichung: Die Mindestverzögerung. Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung nennt 3,5 Meter je Sekundenquadrat, das Fahrradrecht nennt nichts. Übersetzt heißt die Zahl, dass die Geschwindigkeit je Sekunde um 3,5 Meter je Sekunde abnehmen muss; aus 20 km/h wäre das Fahrzeug damit in gut anderthalb Sekunden zum Stehen gebracht.

Zweite Abweichung: Die Restwirkung. Fällt beim E-Scooter eine Bremse aus, muss die verbleibende noch 44 Prozent der geforderten Verzögerung bringen, und das Fahrzeug darf dabei die Spur nicht verlassen. Das Fahrradrecht regelt für den Ausfallfall nichts — es verlangt lediglich, dass es zwei unabhängige Einrichtungen gibt.

Dritte Abweichung: Die Zuordnung zu den Rädern. Die Verordnung verlangt für mehrachsige Fahrzeuge eine getrennte Vorder- und Hinterradbremse. Paragraf 65 StVZO sagt zur Verteilung nichts; zwei unabhängige Bremsen an einem Rad würden dem Wortlaut nach genügen.

Vierte Abweichung: Die Feststellfunktion. Sie steht an beiden Stellen, aber an verschiedenen. Die Verordnung verlangt sie ausdrücklich nur für drei- und vierrädrige Fahrzeuge. Das Fahrradrecht verlangt sie über die Definition der ausreichenden Bremse in Absatz 2 — dort heißt es, die Einrichtung müsse das Fahrzeug auch feststellen können.

Das ist eine bemerkenswerte Umkehrung: In dem Paragrafen, der sonst keine einzige Leistungsanforderung nennt, steckt eine Funktionsanforderung, die die ausführlichere Vorschrift für zweirädrige Fahrzeuge gar nicht stellt.

Der Vergleich ist keine Kritik an der einen oder anderen Vorschrift. Er ist die Grundlage dafür, ein Datenblatt richtig zu lesen: Wer beim Pedelec eine Verzögerungsangabe sucht, sucht etwas, das es in dieser Fahrzeugklasse nicht gibt und auch nicht geben muss.

Warum der Unterschied nicht technisch ist

Es liegt nahe, hinter zwei verschiedenen Vorschriften zwei verschiedene technische Sachverhalte zu vermuten. Kleine Räder, kurzer Radstand, stehende Haltung beim E-Scooter — größere Räder, langer Radstand, sitzende Haltung beim Pedelec. All das ist richtig und erklärt den Unterschied trotzdem nicht.

Es erklärt ihn nicht, weil die Vorschriften nicht auf diese Merkmale abstellen. Weder Paragraf 65 noch Paragraf 4 nennen Radgröße, Radstand oder Sitzposition. Die eine gilt, weil das Fahrzeug ein Fahrrad ist, die andere, weil es ein Elektrokleinstfahrzeug ist.

Die Zuordnung zu diesen Klassen hängt an ganz anderen Merkmalen: an der Frage, ob Muskelkraft den Antrieb bildet, an der Nenndauerleistung, an der Abschaltgeschwindigkeit der Unterstützung. Ein Fahrzeug mit Pedalen, das bis 25 km/h unterstützt, ist ein Fahrrad. Ein Fahrzeug ohne Pedale, das bis 20 km/h fährt, ist ein Kraftfahrzeug.

Dass sich daraus zwei völlig verschiedene Bremsanforderungen ergeben, ist eine Folge der Rechtsgeschichte, nicht der Fahrphysik. Das Fahrradrecht ist alt und war nie beziffert. Das Recht für Elektrokleinstfahrzeuge ist neu und wurde beziffert, weil man bei einer neuen Fahrzeugklasse ohnehin von vorn anfangen musste.

Daraus folgt keine Empfehlung, das eine oder andere Fahrzeug vorzuziehen, und schon gar keine Aussage darüber, welches sich im Verkehr wie verhält. Zu Unfallwahrscheinlichkeiten macht dieser Cluster keine Angaben — es gibt keine Statistik, die einzelne Bauarten oder Modelle unterscheidet.

Was folgt, ist eine Konsequenz für das Lesen von Datenblättern. Beim E-Scooter kann man eine Angabe gegen eine Vorschrift halten. Beim Pedelec kann man das nicht, und deshalb trägt die Bauartangabe dort die ganze Last der Information.

Es gibt einen weiteren Beleg dafür, dass die Einordnung und nicht die Technik den Ausschlag gibt. Ein S-Pedelec unterscheidet sich von einem Pedelec technisch in der Abregelung und sonst kaum; rechtlich ist es ein Kleinkraftrad und unterliegt damit den Bremsvorschriften für Kraftfahrzeuge. Dieselbe Bauart, eine andere Zahl im Datenblatt, ein völlig anderes Regelwerk.

Der Paragraf daneben: das Licht auf den Millimeter

Wer meint, das Fahrradrecht sei insgesamt knapp gehalten, sollte zwei Paragrafen weiterblättern. Paragraf 67 der Zulassungs-Ordnung regelt die lichttechnischen Einrichtungen an Fahrrädern und tut das mit einer Genauigkeit, die im selben Regelwerk steht wie der Bremsenparagraf.

Er verlangt einen oder zwei nach vorn wirkende Scheinwerfer für weißes Abblendlicht, verbietet blinkende Scheinwerfer, verlangt mindestens einen weißen Rückstrahler nach vorn, an der Rückseite mindestens eine Schlussleuchte für rotes Licht und einen roten nicht dreieckigen Rückstrahler der Kategorie Z.

Er verlangt Rückstrahler an den Pedalen nach vorn und nach hinten. Er verlangt für jede Längsseite entweder ringförmig zusammenhängende retroreflektierende Streifen an Reifen, Felgen oder Speichen, oder vollständig retroreflektierende Speichen, oder mindestens zwei um 180 Grad versetzte gelbe Speichenrückstrahler je Rad.

Und er nennt Millimeter. Fahrräder mit einer Breite über 1 000 Millimeter brauchen zwei weiße Scheinwerfer und zwei rote Schlussleuchten, paarweise horizontal angebracht, mit höchstens 200 Millimetern seitlichem Abstand zur Außenkante. Fahrräder über 1 800 Millimeter Breite müssen den Anbauvorschriften einer UNECE-Regelung für Personenkraftwagen entsprechen.

Insgesamt verweist der Paragraf auf drei verschiedene UNECE-Regelungen — für Tagfahrlicht, für die Lage der Bedienteile und für Schlussleuchten mit Bremslichtfunktion. Der Bremsenparagraf verweist auf keine einzige.

Man kann diesen Vergleich nicht als Vorwurf lesen, denn beide Paragrafen sind zu verschiedenen Zeiten und aus verschiedenen Anlässen fortgeschrieben worden. Aber er beantwortet einen möglichen Einwand: Es liegt nicht daran, dass der Verordnungsgeber bei Fahrrädern durchweg auf Zahlen verzichtete. Bei der Beleuchtung tut er das Gegenteil.

Der Vollständigkeit halber gehört ein dritter Paragraf dazu. Paragraf 64a verlangt für Fahrräder mindestens eine helltönende Glocke und verbietet andere Einrichtungen für Schallzeichen ausdrücklich. Auch das ist eine eindeutige, überprüfbare Anforderung — und sie betrifft ein Bauteil, das im Zweifel weniger zur Sicherheit beiträgt als die Bremse daneben.

Was im ausgewerteten Feld verbaut ist

Fünf Räder von fünf Marken wurden für dieses Cluster ausgewertet. Ihre Bremsanlagen gehen so weit auseinander wie kein anderer Kennwert außer dem Gewicht.

Zwei Räder haben Doppelscheibenbremsen vorn und hinten. Eines hat eine Scheibenbremse und zusätzlich eine elektronische Bremse. Zwei fahren auf Felgenbremsen — eines mit V-Brakes, eines mit einer Linear-Pull-Bauart, die derselben Wirkweise folgt.

Alle fünf erfüllen die Anforderung des Paragrafen 65, und das ist der entscheidende Punkt dieses Abschnitts. Es gibt im Fahrradrecht keine Bauartvorgabe. Zwei unabhängige Bremsen sind zwei unabhängige Bremsen, unabhängig davon, ob sie an der Felge oder an einer Scheibe angreifen.

Bemerkenswert ist die Zuordnung zum Gewicht. Das schwerste Rad des Vergleichs mit 30 Kilogramm fährt auf Felgenbremsen und darf 150 Kilogramm zuladen. Das zweitschwerste mit 27 Kilogramm fährt ebenfalls auf Felgenbremsen. Die beiden Räder mit Doppelscheibenbremsen wiegen 23 und 26 Kilogramm.

Wer eine Staffelung erwartet — schwereres Rad, kräftigere Bremse —, findet im Feld das Gegenteil. Das ist keine Beanstandung, denn die Vorschrift verlangt die Staffelung nicht. Es ist eine Beobachtung darüber, wonach in diesem Segment ausgestattet wird.

Keines der fünf Angebote nennt einen Verzögerungswert, einen Bremsweg oder eine Prüfgeschwindigkeit. Genannt werden ausschließlich Bauarten, und bei drei der fünf Räder auch die Zuordnung zu Vorder- und Hinterrad. Welche Räder was führen, steht in der Kennwertmatrix des Kennwertmatrix der fünf Räder.

Ein Blick auf die Bauteile lohnt sich trotzdem, und zwar aus einem Grund, der nichts mit der Vorschrift zu tun hat: Die Bremse ist am Pedelec eines der wenigen Bauteile, die sich nachträglich verändern lassen, ohne die Fahrzeugklasse zu berühren. Wer mit einer Felgenbremse nicht zurechtkommt, hat hier eine Möglichkeit, die er beim Motor nicht hat.

Was dieser Ratgeber dazu nicht sagt, ist, welche Bauart am jeweiligen Rad die bessere ist. Das hängt an Strecke, Gelände, Wartungsbereitschaft und dem Gewicht, das das Rad tatsächlich bewegt — und keine dieser Größen steht in einem Datenblatt.

Felgenbremse, Scheibenbremse, elektronische Bremse

Drei Bauarten kommen im Feld vor, und sie unterscheiden sich in dem, woran sie angreifen, und in dem, was sie bei Nässe und Verschleiß tun.

Die Felgenbremse greift an der Felge an, also an einem Bauteil mit großem Durchmesser. Sie ist leicht, einfach zu warten und ohne Werkzeug einzustellen. Der Bremsbelag arbeitet an derselben Fläche, auf der auch der Reifen sitzt; Nässe und Schmutz liegen dort unmittelbar im Wirkbereich. V-Brake und Linear Pull sind zwei Namen für dieselbe Grundbauart mit unterschiedlicher Hebelgeometrie.

Die Scheibenbremse greift an einer eigenen Scheibe nahe der Nabe an. Der Durchmesser ist kleiner, weshalb höhere Kräfte nötig sind, dafür liegt die Bremsfläche weiter oben und außerhalb des unmittelbaren Spritzbereichs. Als Doppelscheibe bezeichnet man die Ausführung mit einer Scheibe vorn und einer hinten.

Die elektronische Bremse nutzt den Antriebsmotor als Generator. Sie hat keine Verschleißteile im herkömmlichen Sinn und wirkt nur an dem Rad, in dem der Motor sitzt. Im Feld tritt sie genau einmal auf, und dort als zweite Bremse neben einer Scheibenbremse — nie als einzige.

Genau das ist auch der Punkt, an dem sie Fragen aufwirft. Eine Bremse, die Elektronik und einen funktionierenden Motor braucht, ist von anderen Bedingungen abhängig als eine mechanische. Ob sie im Sinne des Paragrafen 65 als unabhängige zweite Bremse gilt, entscheidet dieser Ratgeber nicht; er hält fest, dass das Datenblatt dazu nichts sagt.

Die Rücktrittbremse, im Fahrradbestand weit verbreitet, kommt im ausgewerteten Feld nicht mehr vor. Das einzige Rad der Vorauswahl mit dieser Bauart wurde aus einem anderen Grund ausgeschlossen: Seine Kaufbox führte Retourenware statt Neuware.

Für den Vergleich der drei Bauarten gilt derselbe Vorbehalt wie überall in diesem Cluster: Die Beschreibung folgt der Funktionsweise, nicht einer Messung. Wie stark ein bestimmtes Bremssystem an einem bestimmten Rad wirkt, hängt von Hebelübersetzung, Belagmaterial, Einstellung und Zustand ab, und dazu machen die Angebote keine Angabe.

Ein Wort zur Nässe gehört dazu, weil es der häufigste Einwand gegen Felgenbremsen ist. Beide mechanischen Bauarten arbeiten im Nassen anders als im Trockenen; bei der Felgenbremse liegt die Bremsfläche unmittelbar dort, wo der Reifen Wasser aufnimmt, bei der Scheibenbremse weiter innen und höher. Wie stark sich das an einem bestimmten Rad auswirkt, misst kein Anbieter des Felds, und dieser Ratgeber beziffert es nicht.

Dasselbe gilt für den Belag. Ob ein Sattel organische oder gesinterte Beläge führt, steht in keinem der fünf Datenblätter, obwohl beide Bauarten sich im Verhalten bei Wärme und Nässe unterscheiden. Es ist eine der vielen Angaben, die im Fachhandel selbstverständlich sind und auf dieser Vertriebsschiene fehlen.

Das Gewicht, das mitgebremst werden muss

Zur Bremsanforderung gehört die Frage, wie viel Gewicht zum Stehen gebracht werden soll. Beim Pedelec ist das Gewicht die Größe, die sich gegenüber dem unmotorisierten Fahrrad am deutlichsten verändert hat.

Die fünf ausgewerteten Räder wiegen zwischen 21,7 und 30 Kilogramm. Ein einfaches Stadtrad ohne Motor liegt bei etwa der Hälfte. Der Unterschied kommt aus dem Motor, dem Akku, dem verstärkten Rahmen und den Anbauteilen, die ein Pedelec üblicherweise trägt.

Dazu kommt die zulässige Zuladung von 120 bis 150 Kilogramm. Zusammengerechnet ergibt sich ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 180 Kilogramm bei dem Rad, das gleichzeitig auf Felgenbremsen fährt.

Die Vorschrift bleibt davon unberührt. Paragraf 65 unterscheidet nicht nach Gewicht, und es gibt im Fahrradrecht auch keine Grenze für das Eigengewicht oder die Zuladung eines Fahrrads. Ein Lastenrad mit dreistelligem Gesamtgewicht unterliegt demselben Satz wie ein Kinderrad.

Beim Nachbarfahrzeug ist auch das anders geregelt. Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung begrenzt das Eigengewicht ohne Fahrer auf 55 Kilogramm. Für Pedelecs existiert keine vergleichbare Zahl — weder nach oben noch nach unten.

Welche Angaben die Hersteller zu Gewicht und Zuladung machen, wie weit sie streuen und warum die Zuladungsangabe in diesem Segment besondere Aufmerksamkeit verdient, führt der Ratgeber zu zulässigem Gewicht und zulässiger Zuladung aus.

Für die Bauartwahl bleibt das Gewicht trotzdem die naheliegende Überlegung. Je mehr Gewicht in Bewegung ist, desto mehr Energie muss beim Bremsen in Wärme umgesetzt werden, und desto eher stellt sich die Frage, wo diese Wärme entsteht. Bei der Felgenbremse entsteht sie an der Felge, also an einem tragenden Bauteil des Laufrads.

Das ist eine Beschreibung der Wirkungsweise und keine Warnung. Felgenbremsen werden seit Jahrzehnten an beladenen Rädern gefahren, und die Vorschrift lässt sie ausdrücklich zu. Wer die Frage trotzdem für sich klären will, findet die Antwort nicht im Datenblatt, sondern in der Angabe des Herstellers zur zulässigen Gesamtlast — und die steht bei allen fünf Rädern da.

Was „voneinander unabhängig“ bedeutet

Das entscheidende Wort des Paragrafen ist „unabhängig". Es trägt die gesamte Sicherheitslogik der Vorschrift, und es wird im Text nicht erläutert.

Der erkennbare Zweck ist die Redundanz: Fällt eine Bremse aus, soll die andere weiter wirken. Daraus folgt, dass sich zwei Bremsen nicht dieselbe Leitung, denselben Zug oder denselben Hebel teilen dürfen — sonst führte ein Fehler zum Verlust beider.

Im Fahrradbestand ist die klassische Lösung die einfachste: ein Hebel links, ein Hebel rechts, zwei Züge, zwei Bremsen. Alle Räder des ausgewerteten Felds folgen diesem Muster, soweit die Datenblätter das erkennen lassen.

Interessanter ist die Frage bei der Rücktrittbremse, die über den Antriebsstrang wirkt, und bei der elektronischen Bremse, die über den Motor wirkt. Beide sind von einem Bauteil abhängig, das noch andere Aufgaben hat. Ob das die Unabhängigkeit berührt, ist eine Rechtsfrage, und dieser Ratgeber beantwortet keine Rechtsfragen im Einzelfall.

Was er festhalten kann, ist der Umstand, dass die Vorschrift für den Ausfallfall keine Wirkung vorschreibt. Beim E-Scooter sind es 44 Prozent. Beim Fahrrad genügt es, dass es zwei Einrichtungen gibt; wie stark die verbleibende bremst, steht nirgends.

Für die Praxis heißt das: Die zweite Bremse ist eine Sicherungsfunktion ohne beziffertes Mindestmaß. Wer beim Kauf auf zwei mechanische Bremsen an zwei verschiedenen Rädern achtet, hat die Redundanz auf die Weise, die dem Wortlaut am nächsten kommt — mehr verlangt die Vorschrift nicht, und weniger sollte man nicht erwarten.

Hilfreich ist an dieser Stelle der Blick auf das, was die Vorschrift nicht verlangt. Sie verlangt nicht, dass die beiden Bremsen gleich stark sind. Sie verlangt nicht, dass sie an verschiedenen Rädern angreifen. Und sie verlangt nicht, dass eine von beiden auch ohne Strom funktioniert.

Alle drei Punkte sind bei einem unmotorisierten Fahrrad ohne Bedeutung und bei einem Pedelec mit elektronischer Bremse eben nicht. Das ist die Stelle, an der der Bestand des Fahrradrechts am deutlichsten auf ein Fahrzeug trifft, für das er nicht geschrieben wurde.

Prüfbar, unprüfbar, offen

Prüfbar ist die Zahl der Bremsen und ihre Zuordnung zu den Rädern. Drei der fünf Angebote nennen beides, zwei nennen nur die Bauart. Wer eine Zuordnung sucht und keine findet, hat eine unvollständige Angabe vor sich, keine unzulässige.

Prüfbar ist die Bauart selbst. Scheibenbremse, Felgenbremse, elektronische Bremse und Rücktritt lassen sich auf Produktbildern meist erkennen, und im ausgewerteten Feld stimmten Bildmaterial und Datenfeld bei allen fünf Rädern überein.

Prüfbar ist außerdem, ob das Angebot eine Bremswirkung behauptet. Tut es das — etwa mit einem Bremsweg oder einer Verzögerung —, ist die Angabe für die Fahrzeugklasse ungewöhnlich, weil keine Vorschrift dafür ein Verfahren nennt. Im ausgewerteten Feld behauptete es keiner.

Nicht prüfbar ist die Wirkung. Es gibt für Fahrräder keinen vorgeschriebenen Wert, keinen unabhängigen Prüfbericht für diese Geräte und keine Angabe des Herstellers, an der man ihn messen könnte. Der Ratgeber macht deshalb zu keinem der fünf Räder eine Aussage über seine Verkehrstauglichkeit; maßgeblich sind die Unterlagen des Herstellers.

Offen bleibt die Frage nach Verschleißteilen. Kein Anbieter des Felds nennt ein Austauschintervall für Beläge, eine Ersatzteilbezeichnung oder eine Aussage zur Verfügbarkeit. Bei Felgenbremsen betrifft das zusätzlich die Felge selbst, die als Bremsfläche mitverschleißt.

Offen bleibt die Frage nach der Verzahnung von elektronischer und mechanischer Bremse. Ob die elektronische Bremse beim Ziehen des Hebels mitwirkt oder eigenständig arbeitet, ob sie bei leerem Akku noch wirkt und wie sie sich bei Ausfall der Elektronik verhält, sagt das eine betroffene Datenblatt nicht.

Und offen bleibt schließlich, ob die Bremsanforderung für Fahrräder in dieser Form bestehen bleibt. Die Fahrzeuge, die unter sie fallen, haben sich seit ihrer Formulierung erheblich verändert; der Verordnungsgeber hat das bislang nicht zum Anlass genommen, den Paragrafen zu beziffern. Dieser Cluster dokumentiert den Stand und bewertet ihn nicht.

Prüfbar ist schließlich die Übereinstimmung von Bild und Text. Im ausgewerteten Feld ließ sich bei allen fünf Rädern auf den Produktbildern erkennen, was das Datenfeld behauptete — ein Ergebnis, das bei anderen Kennwerten dieses Felds nicht erreicht wurde.

Wer die Bremsfrage für sich geordnet hat, stößt beim nächsten Kennwert auf dasselbe Muster: eine Angabe, die dasteht, und eine Vorschrift, die dazu schweigt. Welche Kennwerte in dieser Warengruppe geregelt sind und welche nicht, stellt der Clusterüberblick zu E-Bikes voran.